Moto Virus

Radijalna klješta su još uvijek jedna od tema na koje se stalno vraćamo i o kojoj raspravljamo. Koliko god raspravljali, ipak se čini da još nismo svjesni u čemu je razlika od normalnih kočionih klješta i zašto su puno efikasnija.

Radijalna klješta su predstavljena 2003. godine i još uvijek se raspravlja o njima. Tijekom godina agregati, okviri, ovjesi i gume su doživljavali konstantne promjene i unapređenja, no kočioni sistemi su ostajali zakinuti, tj. ostavljeni da budu kakvi jesu. Sve inovacije su dolazile iz svijeta profesionalnog motosporta i selile su se u tržišni svijet supersportskih motocikala. Današnje performanse cestovnih supersportskih motocikala su se prije desetak godina u MotoGP svijetu smatrale znanstvenom fantastikom. No, što je sa kočnicama? Ništa.

Zadnje unapređenje koje su doživjele kočnice je bilo uvođenje hidraulike i kočionih diskova u 1960-im godinama. Od tada se nije ništa značajno promijenilo. Uvedeni su novi materijali koji su imali veći učinak trenja, te je optimiziran odnos hidrauličkog tlaka između glavnog i pomoćnog kočionog cilindra. Osim toga, sam sistem se nije promijenio. Predstavljanjem radijalnih klješta nije došlo do revolucije, no ipak se dogodila promjena nabolje u svijetu motocikala visokih performansi.

Vjerovatno (osim obožavateljima) nije poznato da je Aprilia 1997. godine prva ugradila radijalna klješta na natjecateljski motocikl. Taj motocikl je bio RSW250 GP - model s kojim su Biaggi, Harada, Rossi i Capirossi osvajali prvenstva. Nije dugo trebalo da i ostali proizvođači krenu sa ugradnjom radijalnih klješta na svoje natjecateljske motocikle, a danas je nezamisliv jedan MotoGP motocikl bez njih.

Ponesena svojim ugodnim iskustvom sa natjecanja, Aprilia je 2002.godine započela sa ugradnjom radijalnih kočionih klješta na serijske motocikle. Točnije, prvi serijski motocikl na koji su ugrađena radijalna kočiona klješta je bila perjanica iz Noale - RSV Mille R.

Što je odlika samih klješta? Termin "radijalna" označava način na koji su kočiona klješta spojena s vilicom u njenoj najnižoj točki. Dok su klasična kočiona klješta učvršćena vijcima koji su okomiti na sam kočioni disk, radijalna klješta su učvršćena vijcima koji idu usporedno sa radijusom kočionog diska - od periferije prema centru diska. I to je sva mudrost uložena u napredak kočionog sustava.

No, ta mala inovacija je veoma značajana - kočiona klješta su pričvršćena za podnožje vilice na svoja oba kraja, dok su konvencionalna klješta na krajevima slobodna, te prilikom kočenja dolazi do laganog (oku nevidljivog) savijanja na krajevima. Na konvencionalnim klještima, položaj kočionih pločica ovisi o krutosti i položaju samih klješta, dok su radijalna klješta uvijek u istom položaju i krutost im time nije upitna. Mogućnost laganog savijanja je time onemogućena, a kočenje je preciznije i pod većom kontrolom.

Pošto postoji pomak sile na fiksnim točkama kočionih klješta prilikom korištenja kočnice, nakon što kočione pločice dodirnu kočioni disk, stvara se moment sile koji ima tendenciju rotiranja samih kočionih klješta. U praksi je to kao da kočiona klješta imaju tendenciju rotiranja prema ili od centra kotača. Poboljšana čvrstoča kočionih klješta prilikom fiksiranja na vilicu pomaže nuliranju ovakve nuspojave, čime su radijalna klješta superiornija u odnosu na konvencionalna jer nema tendencije rotiranja prilikom kočenja, a time je i kočenje efikasnije.

Da li vozač osjeti razliku između konvencionalnih i radijalnih klješta? Da, svakako. Iako nema razlike u snazi kočenja, očita je razlika je u preciznosti, brzini odgovora kočnice, kontroli kočenja i otporu zamora materijala. Zahvaljujuči čvršćem prihvatu klješta za vilicu, radijalne kočnice odgovaraju puno preciznije i daju potpunu kontrolu nad motociklom.

Deformacije sistema su svedene na minimum što znači da je efikasnost konstantna i nakon uzastopnog naglog kočenja što je slučaj prilikom vožnje na stazi. Radijalna klješta drže kočione pločice u savršenom poravnanju sa diskom što rezultira ravnomjernim trošenjem i duljim vijekom trajanja samih pločica. Samim time, prednost radijalnih kočionih klješta je u boljim performansama, ali i jeftinijem održavanju.

Iskustva: Bandit MK Motori

Osnovna razlika koju sam ja osjetio je da mi je za isti efekt kočenja trebalo manje snage na ručici kočnice - nešto sitno se osjeti razlika u doziranju. Čini se kao da je obični sistem lakši za "mikrometarsko" doziranje. Sve to probao sam na istom motoru... Moj Suzuki SV 1000 koji ima "standardni" sustav kočenja, i Francov Suzuki SV 1000 koji je imao radijalnu pumpu kočenja. Rezultat: učinilo mi se kao da nije isti kočioni sistem! A bila je razlika samo u pumpi...

Iskustva: Saša Kranjec

Ako govorimo o serijskim kočionim sistemima onda je jako mala razlika. Kako je Bandit rekao, potreban je manji pritisak ali realno gledajući prilikom normalnog kočenja to nije bitno. Na stazi gdje se maksimalno koristi kočnica, razlika je znatna.

DJEVOJKA:“Nemoj tako brzo,smanji!!!“
MOMAK:“Ne baš je ludo...“
DJEVOJKA:“Nije mi prijatno,molim te...“
MOMAK:“Kaži da me voliš!“
DJEVOJKA:“Znaš da te volim!“
MOMAK:“Zagrli me!!!“
(djevojka zagrli momka...)
MOMAK:“Molim te uzmi moju kacigu,i sa moje glave stavi je na svoju...“
Sljedeće jutro u novinama:“Motor imao saobraæajnu nesreæu,jer su koènice popustile,dvije osobe su bile na motoru-jedna je preživjela a druga je poginula...“
****ISTINA JE:da je momak ustanovio na pola puta da su motoru koènice popustile,a to nije želio da kaže svojoj djevojci....
Želio je posljednji put èuti od nje rijeèi**VOLIM TE!!!**
Želio je posljednji put osjetiti njen **ZAGRLJAJ**
Zatim ju je zamolio da stavi njegovu kacigu na svoju glavu,jer je želio da ona preživi i ako je to znaèilo da će on poginuti....

Za sve one kojima Suzuki Hayabusa nije dovoljno, a Honda Blackbird je previše pitomi, Kawasaki najavljuje najjači serijski motocikl koji je ikada napravljen u toj kući. Dugogodišnja tradicija rednih četverocilindraša nastavlja se novim ZZR-om, ovoga puta s oznakom 1400. Pogonski stroj razvijen iz prethodnog modela ZZR i modela ZX-12R ima provrt i hod 84 x 61 mm, a pažljivo je dizajniran kako bi bio što kompaktniji. Da se radi o pravom tehnološkom dragulju govore aluminijski cilindri presvučeni kromom, kako bi što bolje odvodili toplinu iz prostora izgaranja i povećali trajnost kod ekstremnih opterećenja. Radi što veće udobnosti ugrađene su i dvije osovine za ublažavanje vibracija pogonjene zupčanicima. Digitalno elektronsko ubrizgavanje goriva i digitalno paljenje gotovo da se podrazumijevaju, a na ZZR-u se brinu za linearno razvijanje snage i zadovoljavanje sveprisutnih ekoloških normi.

Ovaj je agregat, koji će prema najavama imati obilje snage, gotovo istih dimenzija kao onaj na modelu ZX-12R. Spomenuti pogonski stroj pomaknut je prema naprijed u okviru, a međuosovinski razmak i raspored težine pažljivo su određeni da bi se postigla iznimna stabilnost. Okvir, koji je okosnica cijelog motocikla, predstavlja posljednju generaciju Kawasakijevih aluminijskih okvira, a kako je i sam agregat noseći dio, uštedjelo se približno 2 kilograma na težini. Lagan i krut, okvir jamči laku upravljivost i zavidnu stabilnost pri visokim brzinama. U okviru je smješten i Air-box, a lako je doći i do filtra zraka koji se nalazi iza pristupačnog poklopca na stranici okvira. Ovjesu je posvećena jednaka pozornost, pa se na prednjem kraju nalazi upside-down vilica promjera 43 mm, dok se stražnji kraj oslanja na oscilirajuću vilicu sa Uni-trak polužjem. Zajedno sa krutim okvirom, ovjes omogućava odlučnu upravljivost prilikom jurnjave po autoputu i upravljivost na zavojitim planinskim cestama. U skladu s ostalim modelima iz game i ZZR 1400 je opremljen s 3 nazubljena kočiona diska.

Takvim oblikom postiže se bolje hlađenje, a i otporniji su na vitoperenje od klasičnih diskova. Kočione pločice su podijeljene u odvojene elemente, pa umjesto jedne pločice za svaku stranu diska postoji po jedna pločica za svaki kočioni klip, čime se također poboljšava odvođenje topline i sprječava izvijanje pločica. Kočiona kliješta pričvršćena su radijalno, a čak je i hidraulični sustav kvačila opremljen radijalnom pumpom na upravljaču. Dugačka i niska silueta ZZR-a pokazuje da se radi o stroju za ekstremne brzine. Već prvi pogled otkriva prirodu ovog motocikla i jamči goleme doze adrenalina već pri prvom okretanju ručice gasa. Položaj vozača bi trebao biti udoban zahvaljujući dobro odmjerenom upravljaču, te usko i nisko postavljenim nožnim osloncima.

Između dva lako čitljiva analogna instrumenta s bijelom pozadinom smješten je LCD pokazivač sa svim potrebnim informacijama i sve češće viđenim indikatorom stupnja prijenosa.

Oblik oklopa je određen prvenstveno aerodinamikom i željom za stabilnošću pri brzinama koje će ovaj motocikl razvijati. To nam pokazuje prednja maska koja se spušta gotovo preko prednjeg kotača, zajedno s prednjim blatobranom, a niti ostatak oklopa ne ostavlja drugačiji dojam. Niti dizajneri vrhunskih aviona ne bi se sramili ovakvih rješenja.

Na centralizaciju masa se u zadnje vrijeme pozivaju svi proizvođači, pa je tako i kod izrade ovog modela puno pažnje poklonjeno i tom parametru. Novorazvijeni su i naplatci od lake legure, čiji hrbat za ojačanje nije centralno smješten, već je pomaknut, kako bi u sredinu stali utezi za balansiranje kotača.

ZZR 1400 će biti dostupan u nekoliko boja, ovisno o tržištu, ali ne i u zelenoj, što malo čudi jer je livreja u kojoj zamišljamo vrhunske Kawasaki modele ipak zelena. Podaci koji nas sve zanimaju su koliko kilovata, koliko kilograma i koliko brzo, ali za njih ćemo se morati strpjeti još neko vrijeme.

Kako su glavne novosti za predstojeću sezonu već daleko iza nas, možda bi sad mogli reći nešto o novim modelima i što su oni donijeli sa sobom. Jedna od najvećih novosti zasigurno dolazi iz «HONDE», a krasit će posljednju generaciju prestižnog modela. Naravno, riječ je o novom Fireblade-u, «HONDINOM» uređaju nazvanom HESD (HONDA Electronic Steering Damper). Zapravo to je jedna vrsta amortizera volana, sasvim drugačijeg izgleda od svega do sada poznatog. Namjena tog uređaja je povećati performanse motocikla na većim brzinama, te istovremeno povećati sigurnost, a da pri tome to sve ne ide nauštrb upravljivosti pri malim brzinama. Kako se iz godine u godinu povećava snaga motocikala, pogotovo ako govorimo o race replicama, vozači su najviše prigovora upućivali nestabilnosti prednjeg kraja motora na višim brzinama i prilikom naglog ubrzavanja. Do sada je jedino rješenje istog bila serijska ili naknadna ugradnja amortizera volana, koji je više-manje izgledao kao jedna cijev prednje vilice, ali puno manjih dimenzija. Montaža je bila relativno jednostavna. Jednim krajem se pričvrsti za prednju vilicu, a jednim krajem za okvir motocikla. Zadatak toga i svih sličnih amortizera upravljača je smanjiti sile i momente, koji se javljaju na upravljaču. Problem kod tih klasičnih amortizera: ako je podešen da idealno radi na višim brzinama, tada je na nižim brzinama totalno beskoristan i samo još otežava vožnju. Ako ga pak podesimo za, recimo, gradsku i sporiju vožnju na višim brzinama, opet ne daje ono što trebamo. Dakle, javlja se potreba za amortizerom koji će pomiriti te dvije suprotnosti, koji će se sam prilagođavati tokom vožnje, ovisno o brzini i ubrzanju. Za razliku od nekih proizvođača, «HONDA» nije nikada na svoje modele serijski stavljala te klasične amortizere, valjda iz već spomenutog razloga. Nije se mogao pronaći idealan kompromis, a znamo da je «HONDA» poznata po tome da joj je udobnost i ergonomija bila uvijek ispred snage i brzine. Tu i leži odgovor na pitanje mnogih. »Zašto «HONDA» nije skoro nikad najjača?» Zbog svih tih razloga upravo je «HONDA» odlučila konstruirati amortizer, koji će pružiti potpuni balans između karakteristika upravljanja i stabilnosti kako na nižim, tako i na višim brzinama.
HESD je razvijen u suradnji s «Kayaba-om», jednim od najpoznatijih svjetskih proizvođača hidrauličnih i ovjesnih elemenata za motocikle. Cijeli sklop HESD-a sastoji se od nekoliko glavnih elemenata:
- sam hidraulični uređaj; montiran na vrh upravljačke glave,
- kompjuterizirani centralni sistem; integriran u ECU jedinicu,
- senzor; nadzire brzinu kretanja motocikla, povezan sa brzinomjerom,
- kontrolno svjetlo na upravljačkoj ploči; daje vizualnu informaciju u slučaju kvara sustava.

Pokušat ću objasniti kako taj cijeli sustav funkcionira. Zbog lakšeg praćenja te povezivanja slika i teksta u zagradama su riječi na engleskom jeziku.Pomoću dvije polugice (torque arm, secondary arm) i jednog vijka spojen je amortizer s mostom vilice. Unutar samog amortizera nalazi se velika komora (damper chamber) ispunjena uljem. Sama komora je podijeljena na dva dijela pomoću jednog krilca (vane), koje je pak direktno vezano za osovinu (shaft). Kako se okreće osovina, tako se i to krilce kreće lijevo ili desno, te se time i ulje «prelijeva» kroz kanale iz jedne komore u drugu. Cirkulacija ulja je riješena pomoću hidrauličnih ventila i kanala. Četiri jednosmjerna ventila (check valve) osiguravaju da ulje struji kroz centralni glavni ventil (main valve) u samo jednom smjeru, bez obzira okreće li se krilce (vane) lijevo ili desno. Otvaranje glavnog ventila (mail valve) kontrolirano je pomoću solenoida (linear solenoid), koji pak prima naredbe od ECU jedinice. Tu su i propusni ventili (relief valve) koji održavaju stalni unutarnji tlak sustava unutar zadane granice. Mali klipići (free piston) kompenziraju razliku u volumenu ulja, uzrokovanu promjenom temperature uslijed strujanja kroz cijeli sustav. Za razliku od postojećih amortizera, novi «HONDIN» HESD nema fiksne parametre. Amortizer je automatski kontroliran pomoću ECU jedinice, koja opet obrađuje sve potrebne parametre, prije nego pošalje signal u samu mehaniku i hidrauliku. Tako je postignuta ona spomenuta idealna ravnoteža samih karakteristika, preko širokog polja uvjeta i načina vožnje.
Kod malih brzina glavni ventil (main valve) se potpuno otvara i upravlja se s lakoćom, a osjeća se tek mali efekt samog uređaja. Kako se povećava brzina i stupanj ubrzanja solenoid (linear solenoid) kontrolira protok ulja kroz sistem i reagira po nalogu od ECU jedinice. Rezultat svega je smanjenje protoka ulja između dviju strana komore. Povrh svega toga rezultat cijelog sustava je vrlo istančana, precizna i visoko efektna amortizacija tj. uklanjanje «cimanja».
Ovaj sustav prikazuje nam signifikantan tehnološki napredak. Također nam prikazuje inovacije i kakve sve ideje postoje u modernoj tehnici, tehnici koja svakako najviše pomaže nama korisnicima. Novi «HONDIN» HESD sustav omogućuje nam uvjerljiv osjećaj kontrole nad motociklom,a vožnja postaje ugodnija nego ikad prije.
Eto, poštovani čitatelji, nadam se da sam vam uspio malo približiti način rada ovog sustava i uvjeren sam da će se pokazati kao vrlo pozitivan proizvod. HESD je poput mnogih dosadašnjih izuma još samo jedan dokaz da «HONDA» ne prihvaća nikakva polu rješenja, već probleme rješava na nekoj višoj razini.

S pojmom tuning ste se sigurno susreli tisuću puta. No, da li znate što je zapravo pravi tuning motora? Tuning se dijeli u dva dijela. Prvi je eksterni tuning. Pod tim se podrazumijevaju izmjene na ovjesu, geometriji, težini i slično. Drugi, ona zahtjevniji, nazovimo ga interni, je onaj na samoj mašini i elektronici motora. Oba tuninga koštaju ogromnu svotu novaca, pa se prije napravljenog prvog koraka prema tuningu trebate zapitati - vrijedi li mi to tolike novce?. S oba tuninga ćete naravno dobiti jako puno, ali samo ako ih konkretno i pravilno izvedete. Opće je poznato da je polovičan tuning uvijek najgori i on gotovo uvijek dovodi do lošijeg motocikla od standardnog. Naši serviseri znaju što sve u svijetu tuninga postoji, ali su isto tako svjesni da to sve košta jako puno para i da naše tržište jednostavno nije za to. To je ujedno i najveći razlog zašto naši serviseri i nisu neki majstori za tuning. Znanje neprovedeno u praksi je jednako jednoj velikoj nuli. Ne znam tko bi od vas imao hrabrosti dati nekome od naših servisera da mu polira kanale u mašini; da mu polira, pa nakon toga centriera radilicu; ili pak, da mu slaže omjere zupčanika u mjenjačkoj kutiji. Primjere polovičnog tuninga ćete vjerojatno pronaći svagdje i oni uglavnom završavaju slijedećim rezultatom; dobio sam u niskim okretajima, ali sam izgubio u špici, ili pak, motor mi malo slabije vuče od niskih okretaja, ali se "cajger" zakucava u blokadu u šestoj brzini. Sve su to rezultati polovičnih tuninga, a naši tuning «majstori» će vam reći, samo u Hrvatskoj dobro poznatu rečenicu - možeš dobiti ili dole, ili gore. Ljudi moji, kada se radi jedan kvalitetan tuning motora, tu nema - negdje sam izgubio, negdje sam dobio! Tu ima samo - dobio sam tu manje, a tu malo više! Tuning mašine je moguć na području samog motora i na području elektronike. Razlika je u tome, što tuning elektronike možete izvesti, a da ne morate "prčkati" po samoj mašini, a kada se upustite u modifikacije same mašine, morate mijenjati i elektroniku. Zato ćete kod svih tuning stupnjeva naići na prvi stupanj, koji rezultira porast za oko 5 konja; pa na drugi stupanj, koji dodaje jos nekih 5 konja. Zatim prelazimo na treći i četvrti stupanj, koji naprave pravu razliku u konjima. Za primjer "GSX-R1000" (pošto njega vozim, pa sam po pitanju tuningu tog motora najviše saznao) standardno ima 142 konja na zadnjem kotaču, a nakon stage 4 tuninga, ima nevjerojatnih 180 konja na zadnjem kotaču! Stvarno impresivno! Probajmo predočiti stupnjeve tuninga, ili nazovimo ih stručno, tuning stage.NAPOMENA: svaki tuning stupanj je moguć samo uz već učinjeni prethodni stupanj.

Kada je Kawasaki svijetu predstavio "malog zeku" bilo je očito da uvodi novi stil u tada mirnu klasu nakeda. Agresivan položaj vožnje, neuobičajeno jak motor i iznenađujuće niska cijena su ga učinile najpoželjnijim motociklom na tržištu. Kawasaki provjerenim receptom nastavlja pohod na tržište.
Odlična ravnoteža između performansi motora i ovjesa čine Kawasaki Z750 motociklom za agresivniju cestovnu vožnju. No sve u svojim granicama, dakako...

Prošli model je bio vidljivo blijeda kopija većeg brata (prvenstveno zbog manje opreme), što će za narednu godinu biti ispravljeno i mali Z uistinu postaje umanjena verzija velikog brata. Najmanji japanski proizvođač motocikala je poznat po sluhu za zahtjeve tržišta, tako da je udovoljio zahtjevima za promjenom obrtomjera. Model 2007. će imati analogni obrtomjer zbog zamjerke slaboj vidljivosti digitalnoga. U većini situacija, vozači "malog zeke" su se oslanjali na sluh kako bi ustanovili režim rada motora.

Razvojem nove "Z" serije, Kawasaki si je postavio cilj nazvan "Istinske cestovne performanse." Dok su i Z750 i Z1000 rađeni po istom principu, manji model tvornica opisuje kao "savršeno uravnotežen" zbog izvrsnog odaziva snage i odlične upravljivosti što daje izvrstan osjećaj vozaču. 

Kompaktna silueta motocikla odaje jako dobru upravljivost koja se pokazala istinitom u mnoštvu situacija. Mali Z je motocikl široke namjene - od gradske do natjecateljske. Potencijalno sportsku namjenu potvrđuje prednja upside-down vilica promjera 41mm.

Iako se čini da je za 2007.godinu Z750 doživio tek lagani facelifting, promjenjen je položaj sjedenja kako bi se poboljšao odnos vozač-motocikl. Nadam se da zbog ovog poteza neće trpiti ni udobnost a ni agresivan stav.

Tekućinom hlađeni, redni četverocilindrični 16V motor zapremine 748ccm će po najavama doći malo jači nego prije. Svakako vesela vijest u odnosu na zbunjujuće smanjenje snage novom Z1000. Promjene zahvaćaju bolji razvoj snage u širem području srednjeg režima rada zadržavajući vrh snage u visokim okretajima.

Ekperimentiranje sa ispuhom do sada Kawasakiju nije polazilo za rukom, no tri-ovalna varijanta na Z750 izgleda sasvim pristojno podsječajući na japanske anime crtane filmove.

Hvatište motora je sada iza cilindara, što će ići na ruku vozačima koji će biti pošteđeni vibracija prilikom rada motora.

Kawasaki tvrdi da će novi Z750 biti najuravnoteženiji motocikl sljedeće godine zbog "sasvim dovoljne snage upakirane u oštar izgled."

Predstavljanje je zakazano za sredinu sljedećeg mjesece na milanskoj EICMA kada ćemo saznati sve promjene, popis opreme i potpune tehničke specifikacije.

Karbonska vlakna su skoro pa magičan pleteni materijal koji sve više ulazi na tržište serijskih motocikala. Od materijala koji je bio znanstvena fantastika, preko priče o njemu, pa do današnje dostupnosti svima - saznajte gdje se sve koristi, te koje su prednosti i nedostatci ovog kompozitnog materijala.

Što je crno i pleteno a da se o tome stalno priča i piše? Karbonska vlakna, dakako! No što su karbonska vlakna? Kakva im je primjena? Zašto karbon?

Zašto se koriste u motociklizmu? Najčešći odgovor je da se karbonska vlakna koriste radi smanjenja težine motocikla - što i nije potpuna istina. Smanjenje težine je tek sporedna činjenica zbog koje se koriste karbonska vlakna, dok je pravi razlog to što su karbonska vlakna čvršća od čelika!

Kako je sve počelo? Karbonska vlakna nisu razvijena isključivo za uporabu u motociklizmu niti su potekla iz tog svijeta. Poput većine hi-tech materijala, karbonska vlakna su razvijena za potrebe aeronautike i avijacije gdje su uvijek potrebni perolaki ali i super čvrsti materijali. Za prijelaz iz aeuronautike na natjecateljske staze nije bilo potrebno puno vremena jer je natjecanje Formule 1 odmah prepoznalo njihov potencijal, a nakon Formule 1, karbonska vlakna su se počela koristiti u MotoGP natjecanju. Kako je MotoGP natjecanje odskočna daska za unapređenja na serijskim tržišnim motociklima, niti karbon nije izbjegao svoju dostupnost korisnicima motocikala. Trenutačno su dva vodeća modela koji koriste karbonska vlakna za razne komponente - Aprilia RSV 1000 R Factory i novi Tuono, dok su ostali talijanski modeli odmah iza.

Što označava termin "kompozit"? Termin "kompozit" znači da je karbonska komponenta kobinirana i pojačana sa epoksi komponenama (epoksi: oznaka za termoosjetljivi materijal koji se stvrdne pri dodavanju katalizatora) ponekada i u više različitih oblika. U praksi, karbonska vlakna su sastavljena (kompozirana) od više komponenti kako bi poprimila željen oblik i željena svojstva.

Uporaba. Jedna od najvećih pogreški u tumačenju karbonskih vlakana je naglašavanje da se koriste isključivo kako bi se smanjila težina ili kako bi se dobilo na estetskoj privlačnosti. Time karbonska vlakna gube svoj pravi smisao u očima korisnika i ne vidi se njihova prava prednost. Tijekom godina tehnološkog razvoja, primjena karbonskih vlakana se raširila u moto industriji - od pomoćnih dijelova poput usisa zraka i estetskih dijelova do esencijalnih dijelova poput kotača, vilica i kočnica. Upravo u tehničkim dijelovima za motocikl, karbonska vlakna dolaze do svog punog izražaja i pokazuju značajnu prednost nad konvencionalnim metalima.

Veliku popularnost karbonska vlakna su dobila zbog relativne lakoće oblikovanja u željeni oblik. Aprilia je koristila karbonska vlakna za izradu kotača na GP modelu RSW 250 i nekih komponenti na RS3 (npr.air box, zračni kanali i usis) kojeg nažalost više ne vidimo na natjecanju. Odličan primjer tehničke primjenjivosti karbonskih vlakana je uporaba za građu repa motocikla koji ostaje u svom obliku pod opterečenjem iako ne postoji okvir koji bi nosio rep. Takav podhvat sa konvencijalnom plastikom bi bila ludost. Proizvodnja repova od karbona je tek u svom začetku, te je potrebno neko vrijeme kako bi se takvo tehničko rješenje profiltriralo na šire tržište.

Gdje još? Posebno treba spomenuti kočnice (kočioni disk i pločice) od karbonskih vlakana. Trenutačno, kočnice od karbonskih vlakana se koriste jedino u MotoGP natjecanju. Uporaba kočnica takvog tipa je zabranjena u Superbike natjecanju zbog njihove astronomske cijene koju si pojedini teamovi ne bi mogli priuštiti. Zašto se onda koriste u MotoGP natjecanju? Ako izuzmemo da novčani faktor nije problem, korisnost se skriva fenomenalnoj moći kočenja koja je uvjetovana visokim faktorom trenja koji posjeduju karbonska vlakna.

No, postoji i "kvaka". Da bi kočnice od karbonskih vlakana bile potpuno efikasne, moraju prvo dosegnuti ekstremnu radnu temperaturu od 400°C!

Zbog ove činjenice, prilikom prvih testiranja kočnica od karbonskih vlakana, morali su se postaviti zaštitini poklopci kako bi se spriječilo naglo hlađenje karbona što bi rezultiralo različitim kočenjem na pojedinim krivinama, a time i dovođenjem samog vozača u životnu opasnost. Unatoč ovom nedostatku, prednosti kočnica od karbonskih vlakana su prevladale. Osim fenomenalne moći kočenja, prednosti su još i u drastičnom smanjenju rotirajučih masa i žiroskopskom efektu.

Dostupnost na širokom tržištu? Osim visoke radne temperature, najveća mana uporabe karbonskih vlakana za kočnice je u higroskopnoj prirodi karbona. Što znači da karbon na sebe veže velike količine vode. Na mokrim uvjetima staze su GP teamovi prisiljeni mjenjati karbonske kočnice normalnim čeličnima. Ovaj nedostatak je jedini razlog zašto još neko vrijeme nećemo kočnice od karbonskih vlakana vidjeti na serijskim motociklima, tj. na tržištu. Uza sve svoje prednosti, za cestovne motocikle je na prvom mjestu pouzdanost i konstantna učinkovitost bez obzira na brzinu i vremenske (ne)prilike.

Naravno, ako smo išta naučili kao čovječanstvo, to je onda nikada ne reći "nikad" kada je tehnologija u pitanju!

Brzina kretanja i sigurnost prometa

U ovom ćemo se tekstu osvrnuti na uzročno-posljedičnu vezu između brzine i rizika nastanka prometnih nezgoda, odnosno negativnih posljedica, no nećemo ulaziti u fiziološke i statističke analize i izvoditi neke, već toliko puta opjevane, 'znanstvene' zaključke (razina aktivacije, radno opterećenje, galvanski otpor itd.), već na osnovi iskustva i 'zdrave' logike, dotaknuti se osnova međusobnih odnosa između vječitih rivala - brzine i sigurnosti.

Nadalje, nećemo ulaziti u razjašnjenje pojmova poput neprilagođene, nedozvoljene, prekomjerne, nepropisne i inih brzina. Nećemo vam tvrdoglavo tupiti da morate poštivati ograničenja, voziti polako, objašnjavati vam da cesta nije pista i tsl. Daljnji tekst predstavlja samo osobna razmišljanja pojedinaca i nikako se ne može shvatiti kao poziv na kršenje zakona, podzakonskih propisa i ostalih akata iz, za ovu temu, relevantne domene. Zakoni su tu i dužni ste ih poznavati i poštivati. Hoće li to biti tako, ovisi jedino o vama.

Mi nismo nositelji zakonodavne, izvršne ili sudbene vlasti. Mi nismo policajci, a nismo ni vaši roditelji. No, za razliku od mnogih navedenih, mi smo ovdje za vas i želimo da uživate u svakom prijeđenom kilometru te da to činite s minimalnim rizikom od negativnih posljedica po vas i ostale sudionike u prometu.

Najčešći uzrok motociklističkih prometnih nezgoda je prevelika brzina? Ako želiš biti siguran vozač motocikla, vozi sporo? Motociklisti stradavaju zato što se tako brzo voze? Ma, gluposti... Ništa drugo nego hrpetina gluposti kojima smo gotovo svakodnevno izloženi.

Svi mi vozimo motocikle (ili nam je želja jednog ih dana imati). Kao vozači tih predivnih i nadmoćnih vozila, posve je razumljivo da si ponekad damo 'oduška', da činimo neke stvari koje drugi ne mogu i da u smo većini slučajeva vozački sposobniji (ili barem koncentriraniji) od ostalih sudionika u prometu. Stoga, bilo bi suludo uskraćivati vam takvu zabavu, prodajući lažni moral pod cijenom nekih opće-prihvaćenih, točnije nametnutih, društvenih normi i etičkih načela.

Problem prevelike brzine na žalost se krivo obrazlaže. Šire ramatrajući, problem nije u tome što se netko vozi prebrzo niti je velika brzina ta koja uzrokuje probleme. Problem su vozači sebi sami. Njihova brzina nije prilagođena njihovim sposobnostima i sposobnostima ostalih sudionika u prometu i u tome je cijela filozofija.

To što netko nema ama baš ikakvog pojma o vožnji i što ima reflekse poput mrtvog kanarinca, a umisli si da je nekakav svjetski as pa po gasu i okolnim ljudima gazi, dere, praši i pokazuje kako zna sve osim što ne zna ništa, nije razlog zbog kojeg netko ima pravo zaključiti kako je brzina bila kriva...
...za ono dijete koje je izgubilo život... Nije ju prilagodio niti sebi - niti tom djetetu. Vozač je kriv - nije brzina i nije dijete! Da još jednom ponovimo?

Mnogi ljudi vozače motocikla smatraju opasnim zbog njihovog nepoštivanja brzine kretanja. Pa da čovjek ne povjeruje. Osobito kad znamo da više manje svi vozači voze različito od ograničenja. Ponekad više, ponekad manje od dozvoljenog. Uzmimo k tome činjenicu da su nerijetko ograničenja brzine u najmanju ruku besmislena, da ne kažemo opasna, jasno je što mislimo o njima (i ograničenjima i zatupljenim vozačima automobila :-)).

Slijepo poštivanje ograničenja brzine prilično je besmisleno. Ograničenja bi trebalo shvatiti kao informaciju o stupnju opasnosti određene dionice, iako ne kao pravilo. Neiskusnim vozačima savjetujemo da se striktno drže ograničenja brzine! Iskusan i dobar vozač motocikla, zna kolika je brzina u kojim okolnostima sigurna.

Srednja brzina kretanja

Neovisno o ograničenjima, vozila u prometu kreću se nekom prosječnom brzinom, bila ona veća ili manja od dozvoljene. Ta brzina zove se srednja brzina kretanja. Drugim riječima, srednja brzina kretanja je brzina kojom se kreće najveći dio vozila u prometnom toku (cca 85%). Ta je brzina ujedno i najsigurnija brzina kretanja. Opet, to ne implicira nužno ugrožavanje sigurnosti porastom ili smanjenjem brzine, ali predstavlja dobru sigurnosnu osnovu manje iskusnim vozačima.

Silina udar(c)a

Često čujemo kako porastom brzine kretanja, sebe izlažemo višestruko povećanom riziku nastanka prometne nezgode. Činjenica je da se porastom brzine povećava kinetička energija (proporcionalno kvadratu brzine kretanja) te je i kolizija dva objekta to jača što je brzina veća. To je točno, no već s 30 km/h je dovoljna da vas ubije. Posve je svejedno hoće li vas 'prelomiti' jednom ili tri puta. Drugim riječima, dovoljna je da vas ubije u maloj prometnoj uličici ako se vozite 60 km/h, jednako kao i na autocesti pri 200 km/h. Osim što je rizik nastanka nezgode u slučaju autoceste manji. Ne treba ovo shvatiti bukvalno, ali očito je na što smo željeli skrenuti pozornost.

Dakle, brzina je relativna, kao i opasnost koja iz nje proizlazi. Velika brzina u neprimjerenim okolnostima, istina, može lako dovesti do katastrofalnih posljedica, no vrlo je slična situacija i s premalom brzinom. Nadalje, nikako ne stoji tvrdnja da porastom brzine nužno povećavamo rizik sve dok znamo dobro procijeniti na kojim je dionicama koja brzina sigurna.

Policija trenira strogoću

Naglasak u gotovo svakoj akciji policije i drugih mjerodavnih službi/institucija, u vidu smanjenja rizika od nastanka prometne nezgode, smanjenje je brzine kretanja prometa. Obzirom na sve navedeno, kao i rekli bismo primitivan ali uvriježen način razmišljanja, to nas uopće ne čudi. Dodajmo k tome "stručnjake" koji donose zakone, kao i one koji ga provode, situacija je zapravo katastrofalna.

Srednje brzine kretanja prometa na hrvatskim cestama znatno su više od limitiranih (utvrđenih Zakonom). Ograničenja brzine, okvirno, ne poštiva svaki drugi vozač. To su činjenice.

Međutim, činjenica je i da ćete nerijetko biti zaustavljeni od strane policije zbog zapravo neznatnog prekoračenja brzine ili zbog nešto većeg prekoračenja, ali na dionici notorno besmislenog ograničenja. Naravno, to ćete sve masno platiti. Znate, novac je novac, a vi ste samo ljudi.

Policijski službenici trebali bi više pažnje posvetiti vozačima koji voze brzinom većom od dozvoljene ali ujedno i neprilagođenom sigurnosnim okolnostima (primjerice, vožnja 70km/h pored škole, nasuprot 170km/h na određenim dionicama avenija gdje je najveća opasnost da vas pogodi leteći puž, ili pak vožnja 120 km/h kroz centar grada, nasuprot 250 km/h na praznoj autocesti).

Malo razmišljanja o tome, o smislenosti ograničenja, odnosima s uvjetima na cesti, vremenskim prilikama, vremenskoj fazi dana, školskim praznicima i tsl. ne bi bilo na odmet.

Drugim riječima, trebali bi više kažnjavati one koji neposredno ugrožavaju sigurnost sudionika u prometu, a manje one koji se samo zabavljaju ne ugrožavajući ikoga osim, eventualno, sebe.

No, proći će još mnogo vremena prije nego počnemo živjeti u toj bajci, jer žabe se ne pretvaraju tako lako u prinčeve. Probajmo stoga zaključiti ovu temu, uživati u vožnji kakvu mi želimo te čuvati sebe i druge - jer to nitko neće činiti umjesto nas.

Zaključak

Vozite 100, 200, 300 km/h, ukoliko tako želite, vozite koliko god ide, ali tamo gdje možete, kada je sve jasno, kada nema ostalih i tamo gdje se oni ne mogu iznenada pojaviti. Samo zapamtite, sve dok niste u stanju voziti 20 km/h tamo gdje ne ide, vi ste mrtav čovjek, a uz vas...

...i ono nevino dijete koje je trčalo za loptom.

Samo gas? Prosudite sami...

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

Iako možda na našim prostorima slabije poznata tvrtka, Derbi je Španjolski proizvođač koji već dulji niz godina uspješno sudjeluje na MotoGp utrkama u kategoriji 125 ccm. Zbog financijskih problema kupljen je od strane talijanskog Piaggia, i od tad doživljava pravu malu revoluciju unutar svojih redova. Dosad većini nepoznata tvrtka je počela proizvoditi dizajnerski, tehnološki i cjenovno proizvode na visokom nivou. Jedan od tih proizvoda je upravo i ovaj model koji izlazi godinu dana nakon gotovo jednake 50-ice. Začudo za sve Derbi se odlučio u ovaj model ugrađivati 2-T motor koji su u toj kategoriji u trenutku izlaska imali samo Aprilia RS i Cagiva Mito. Kao i ova dva modela i Derbi je dostupan u dvije verzije. Tzv. Otvorena ima 23 KS, dok zatvorena ima zakonski dozvoljenih 15 KS. Ovih 23 KS i nije nešto kad se uzmu u obzir Cagivinih i Aprilijinih 30 KS, ali uvjeren sam da sa tim padom dolazi i pad u potrošnji goriva/ulja i broju kvarova. Iako na pogonskom agregatu piše Derbi zapravo se ne radi o njihovom proizvodu, što možemo lako zaključiti po opisu u korisničkom priručniku gdje piše da je motocikl opremljen YPVS-om što znači Yamaha Power Valve System, a ako ne po ovome onda po natpisu koji se ponosno ističe na kućištu pogonskog agregata koji glasi ''MADE IN JAPAN''. Znači pogonski agregat je uz manje modifikacije preuzet sa Yamahinog modela DT ili možda starijima poznatijeg TZR-a. U teh. Specifikacijama koje dobivate uz motocikl nije navedeno koliko iznosi okretni moment motocikl, niti pri kojem se broju obrtaja ona skupina konja cijela angažira, ali kada se malo izvozite na motociklu primijetiti ćete da je to područje od 9000 okr. do 10500 okr. Zatvorena verzija je jednaka po svemu ovoj otvorenoj izuzev mape paljena, i već spomenutog YPVS-a. Iako je riječ o 2-T proizvodu on zadovoljava stroge euro 2 norme, što je postignuto jednostavnom ugradnjom katalizatora u ispuh. Ovaj motocikl se ponosi svojom čistoćom no zato kada ga upalite dimi kao industrijski pogon iz 19. stoljeća, naravno samo dok ne postigne radnu temperaturu.Kad se ugrije možete započeti svoj pohod po gradskim i izvangradskim cestama. Naravno na tom vašem pohodu svakako nećete proći ne zamječeni, a za to će se pobrinuti Derbijev najjači adut, dizajn. Da bih se probio ne samo na naše tržište, nego i vani potrebne su vam ili niska cijena ili izvrstan dizajn. Derbi je bio svjestan toga i napravio je samo za vas motocikl na kojeg čete biti ponosni kad ga parkirate ispred kafića, škole ili neke druge mladićima važne ustanove. Cijeli motocikl je napravljen od oštrih i čistih linija, i mnogi bih rekli da djeluje ''špicasto''. Motociklom dominira prednja maska koja je postala određenim trademarkom Derbija jer se već nekoliko njihovih modela oslanja na gotovo identičan prednji kraj. U nju su ukomponirana dvostruka svjetla čija je djelotvornost na najvišoj razini ispod kojih su lažni usisnici zraka, a iznad retrovizori sa integriranim pokazivačima smjera koji su gotovo beskorisni jer kako ih god namjestili 70% slike će zauzimati vaše podlaktice. Zadnjim krajem dominira špicast i uzdignut rep. Sredina motocikla je istovjetna ostatku motocikla tako da je spremnik goriva uzak i oštrih linija a bočne oplate čiste i nenametljive. Ispod dvo stupanjskog sjedala se nalazi ispušni lonac i iznad njegovog krajnjeg dijela se nalazi trokutasto stražnje svijetlo čija je osnovica izvedena u led tehnologiji i po noći čini lijepu tanku liniju. Na držaču tablice su smješteni stražnji žmigavci bijele boje također u led tehnologiji. Vašu pozornost svakako će privući i veliki estetski ugodan disk na kojem ''vise'' radijalna kliješta i lijepi crni naplatci koje s prednje strane drži upside down vilica a sa stražnje aluminijska vilica sa ojačanjem s gornje strane. Sa količinom opreme lako bih ga mogli zamijeniti sa nekim većim motociklom kategorije supersport.Instrument ploča je također racing tipa, a sadrži veliki obrtomjer, nekoliko signalnih lampica i mali ekran od tekućih kristala s kojeg možete očitati brzinu, ukupan broj kilometara, parcijalni broj kilometara i možete vidjeti kada je vrijeme da nadolijete nešto goriva u 13 l duboki spremnik. Jedino što bih zamjerio ovoj funkcionalnoj instrument ploči je nedostatak indikatora temperature rashladne tekućine. Motocikl troši od 4.5 l do 6 l goriva, naravno što ovisi od vašeg načina vožnje, no u prosjeku oko 5 l. Jedino što su Derbijevi stručnjaci za dizajn mogli napraviti bolje je to da zadnja guma bude bar za jednu mjeru šira, 150 umjesto stavljenih 140.Nakon sjedanja na motocikl vrlo tvrdo sjedalo će vam pokazati da se na udobnost nije previše mislilo, ali nakon pređenih 100-tinjak kilometara shvatit čete da prvi dojam vara i da tvrdo sjedalo ne znači jamačno neudobnost. Upravljač je smješten baš gdje treba biti i isto vrijedi za oslonce za noge. Ja sam visok 190 cm i možda je baš meni pogođen ovakav omjer, ali čini mi se da ni manji vozači neće imati problema.Pri pokretanju motocikla morate se koristiti ručicom čoka koja mora biti smještena poprilično nisko da bih motocikl održali živim prvih 10-20 sekundi. Kada krenete morat čete biti pažljivi prvih par minuta jer je ovo ipak 2-T pogonski agregat koji ne trpi naprezanja na hladno. Kad se ugrije radi puno mirnije i ubrzanja su puno konkretnija. Prva brzina je vrlo kratka kao i sve ostale osim zadnje šeste koja je ovdje samo radi maksimalne brzine ili laganog krstarenja. Motocikl najbolje radi ako se drži iznad 7000 okretaja i tad je odaziv na gas instantan i odlučujući. Blokada se nalazi na približno 11500 okretaja, a crveno počinje na 11000 okretaja. Ako vozite nekakvih 110 km/h i prebacite u 6. stupanj prijenosa nemojte očekivati brzo dostizanje krajnje brzine već upravo suprotno, ako se ne sakrijete iza malog vjetrobrana nećete moći preči granicu od 125 km/h. To se lagano ispravi prebacivanjem u brzinu manje i nabijanjem 11000 okretaja pa tek onda prebacivanjem u višu. Sve ovo radite sa mjenjačem koji ima kratak i precizan hod i zaista mu se nema što zamjeriti. Ako ste svaki put prebacivali u sljedeću brzinu na 11000 okretaja brzina od 140 km/h će se pojaviti na vašem brzinomjeru vrlo brzo, a ako još malo pričekate dostići čete i krajnju brzinu od 155 km/h. Iako po krajnjoj brzini i nije pretekao svoje konkurente, po ubrzanju je zbog svoje male težine i kratkih omjera vrlo blizu ako ne čak i bolji. Ako čete se s ovim motociklom voziti po gradu biti čete vrlo zadovoljni jer vam njegova uska konstrukcija dopušta manevriranje između automobila. Ako čete ići po izvangradskim cestama i tada čete biti zadovoljni, čak štoviše i više od toga. U zavojima ovaj motocikl se ponaša vrlo stabilno, a zbog njegove male težine bez problema čete moći juriti satima bez da se umorite od stalnih ''bacanja'' u zavoje. Motocikl je serijski opremljen Pirreli Sport Demon gumama koje svoj posao obavljaju više nego dobro. Čak i na našim cestama koje su kao što znate pune nekakvih rupa i koje često imaju jako loš grip možete biti Valentino Rossi u zavoju. Ovjes je dosta tvrd ali pri jačim kočenjima na brzinama iznad 100 km/h prednja vilica jako propada i ne ostavlja pouzdan dojam. Da bih se uopće zaustavili pri tim većim brzinama oslanjate se na disk promjera 300 mm na kojeg su pričvršćene radijalna kliješta koji svoj posao obavljaju odlično. Ponekad čete primijetiti da kad slabije kočite imate nekakav isprekidani učinak, no to je lako rješivo jačim stiskanjem poluge kočnice. Polugu morate stisnuti nešto jače ako želite jak učinak kočnice. Derbi je vrlo lijep motocikl koji tu ljepotu ima i sa čime potkrijepiti sa mehaničke strane. Nemojte se iznenaditi ako vas netko pita ''jel to tisućica?''. Za teenagere kojima je i namijenjen on predstavlja utjelovljenje R1-ice, GSX-R-a, CBR-ke i Ninje. Za cijenu od 35890 kn koja je nešto manja od konkurencije dobijete sve navedeno u testu. Mislim da ne bih pogriješili uzimajući ovaj motocikl.

Tehnički podatci:

Motor: 2-T, 1 cilindar
Provrt x Hod: 56 mm x 50.68 mm
Obujam: 124.76 cm3
Odnos kompresije: 12.5:1
Hlađenje: tekućinom
Snaga: 15 KS (Zatvorena verzija); 23 KS (Otvorena verzija)
Paljenje: elektronsko
Spojka: s višestrukim diskovima
Mjenjač: 6 brzina
Okvir: aluminijski
Ovjes: sprijeda upside down vilica s cijevima promjera 40 mm, hod 120 mm; straga oscilirajuća vilica sa monoamortizerom, hod 110 mm
Gume: prednja 110/80-17, stražnja 140/70-17
Kočnice: sprijeda plivajući disk promjera 300 mm i radijalno postavljena kočiona klješta sa 2 klipića, straga disk promjera 180 mm i kočiona klješta sa dva klipića
Dimenzije: duljina 2024 mm, širina 760 mm, međuosovinski razmak 1355 mm
Spremnik goriva: 13 l

Okupljanje motociklista «Dani Grmljavine», u organizaciji moto kluba «Knez», održano je po 17-ti put u Bijeljini. Unatoč kiši i lošem vremenu, ovoj manifestaciji prisustvovalo je oko 5.000 učesnika i posjetilaca, čime je potvrđena tradicionalno dobra organizacija ovih susreta.

Motor:Tip motora: 4-taktni, 2 cilindra, paralelni, DOHC, 20 ventila Hlađenje motora: Vodeno hlađen Obujam: 998cc Provrt x hod: 77.0 x 53.6 mm Stupanj kompresije: 12.4:1 Maks. snaga: 132 kW (180 HP) @ 12,500 o/min U vožnji 126.4 kW (172 HP) @ 12,500 o/min Na mjestu-U vožnji: 132 kW (180 HP) @ 12,500 o/min Na mjestu: 126.4 kW (172 HP) @ 12,500 o/min Maks. okretni moment: Minimalni okretni moment: 106.6 Nm (10.9kg-m) @ 10,500 o/min Na mjestu 110.1 Nm (10.9kg-m) @ 10,500 o/min z direktnim vstopom zraka-Na mjestu: 106.6 Nm (10.9kg-m) @ 10,500 o/min U vožnji: 110.1 Nm (10.9kg- m) @ 10,500 o/min Podmazivanje: Uljna pumpa Karburatori/Napajanje gorivom: Elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: Višelamelna, mokra Sustav paljenja: TCI Pokretanje: Električno Prijenos: 6 stupnjeva Prijenos: Lanac Obujam spremnika goriva: 18 litara (3,4 litara) Količina ulja: 3,8 litara

Motor

.

.

.

Skontali su i zracne jastuke za motore!

STACCATA i TORNATE su prve Sport - Touring gume za skutere koje nose potpis vrhunskog dizajnera. STACCATA je guma idealna za sportsku vožnju dok je TORNATE je prava guma za sve vremenske uslove. Oba modela guma predstavljaju inovativni i kreativni dizajn iz Giugiaro Designa, sa agresivnom, glatkom linijom koja im daje močan izgled. Dizajn guma STACCATA i TORNATE je u skladu sa suvremenim tržištem skutera, gdje su dizajn, udobnost, sigurnost i performance ključne osobine.

-Budite vidljivi ostalim ucesnicima u saobracaju-
Najveci problem motopeda i motocikala lezi u njihovoj nevidljivosti u saobracaju.
"Skrivanje"po mrtvim uglovima vozila ispred,dok vozaci skutera pokusavaju nac naj bolji ugao za proguravanje izmedju dva automobila,mozr se kobno zavrsit.Nasa preporuka je da se uvijek drzite zacrtane putanje.Gledate vozacove retrovizore i ako ste sigurni da vas vidi,zapocnite manevar preticanja.Valja spomenuti i ceste nesrece sa semaforima zbog vec standardnog proguravanja kroz automobilske kolone.Ljetne sparine mnoge vozace na spustanje prozora i bacanje lakta kroz prozor.Postoje i oni koji zbog nesnosnih vrucina na semaforu otvore vrata.Pripazite da ne zavrsite u njima.Nastojte izbjegavati voznju ususret suncu ili kontra njega.Izbjegavajte i voznju nocu.kada su sanse da vas zakaci kakav pijani ili pripit vozac daleko vece!

Za naj­duža pu­to­va­nja

Kla­sična evrop­ska tra­di­ci­ja Grand Tu­ti­ma, in­spi­ra­ci­ja je za ci­je­lu se­ri­ju Du­ca­ti­je­vih ST mo­to­ci­kla za 2005. go­di­nu. Per­ja­ni­ca ove po­nu­de je Du­ca­ti ST4s ABS. Po­kreće ga snažni dvo­ci­lin­drični de­smo­drom­ski mo­tor (L kon­fi­gu­ra­ci­ja) De­smoquat­tro. Ovaj brzi krat­ko­ho­dni mo­tor, iz 996 ku­bnih cen­ti­me­ta­ra, da­je sna­gu od 121 KS pri 8.750 obr./min. i ima obrtni mo­ment od 105 Nm pri spor­tskih 7.250 obr./min. Elek­tron­ski sis­tem ubriz­ga­va­nja go­ri­va proi­zvod je po­zna­te fir­me Ma­rel­li, dok se ispu­šni sis­tem sas­to­ji od dva alu­mi­nij­ska lon­ca sa ka­ta­li­za­to­rom, čime su za­do­vo­lje­ni Euro 2 stan­dar­di o emi­si­ji šte­tnih ga­so­va.
Sna­ga mo­to­ra pre­no­si se pu­tem šes­te­ros­te­pe­nog mje­njača i mo­krog vi­še­la­mel­nog kvačila sa hi­dru­ličkom kon­tro­lom. Sve ovo na oku­pu drži čelični ci­je­vni ram, ko­ji uz ma­lu težinu osi­gu­ra­va i vi­so­ku čvrstoću. Pre­dnji ovjes sas­to­ji se od po­tpu­no po­de­si­ve pro­kre­nu­te Showa vi­lju­ške (prečni­ka 43 mm), a kočioni sis­tem od dva po­lu­pli­va­juća dis­ka (prečni­ka 320 mm) sa če­tve­ro­kli­pnim čeljus­ti­ma. Stražnji pro­gre­si­vni link ovje­šen je na Ohlin­sov po­tpu­no po­de­si­vi mo­no­amor­ti­zer, dok se kočioni sis­tem sas­to­ji od dis­ka (prečni­ka 245 mm) sa dvo­kli­pnom čeljus­ti.

Ova­ko kon­ci­pi­ran mo­to­cikl, sa međuoso­vin­skim ras­to­ja­njem od 1.430 mm i vi­si­nom sje­di­šta od 820 mm, pruža izu­ze­tnu sta­bil­nost u vožnji. No­vo­ra­zvi­je­ni ABS sis­tem da­je odličnu kon­tro­lu i si­gur­nost kočenja pod svim uvje­ti­ma vožnje.
Ka­ko bi se pos­ti­gao vi­sok ni­vo kom­fo­ra, po­red udo­bnog sje­di­šta vo­zač ima po­gled na no­vo­ra­zvi­je­nu ta­blu sa in­stru­men­ti­ma, ko­ja ko­ris­ti CAN ko­mu­ni­ka­ti­vne pro­to­ko­le i ima vi­še­na­mjen­ski dis­play. Dis­play po­red brzi­no­mje­ra i obro­mje­ra da­je pri­kaz tem­pe­ra­tu­re ras­hla­dne te­kućine, ni­voa go­ri­va i ulja te tre­nu­tnu/pro­sječnu po­troš­nju go­ri­va. Na­ra­vno, os­vje­tlje­nje dis­playa po­de­ša­va se auto­mat­ski, u za­vi­snos­ti od vanj­skih fa­kto­ra, a tu je i si­gna­li­za­ci­ja is­ključenog ABS-a.

Ka­ko bi se pos­ti­gla ve­li­ka auto­no­mi­ja, re­zer­vo­ar ima za­pre­mi­nu od 21 l, a o sma­nje­noj po­troš­nji go­ri­va go­vo­ri i činje­ni­ca da je uku­pna težina 206 kg, što je ri­jet­kost u ovoj kla­si.

.

Poslije dvogodišnjeg razvoja španska firma Sherco svoju je gamu proširila novim trial motociklom. Pokreće ga jednocilindrični, vodom hlađeni, četverotaktni, četveroventilski SOHC motor, radne zapremine: 317 kubnih centimetara, sa Leonelli digitalnim programabilnim paljenjem i Dellorto VHST 28 karburatorom.
Snaga se prenosi preko petostepenog sekvencijalnog mjenjača i hidraulički upravljanog, mokrog, višelamelnog kvačila. Okvir je Deltabox konstrukcije, izrađen od hrom-molibdena, dok je rezervoar (zapremine: 2,8 litara) izrađen od plastike. Prednji ovjes čini Paioli hidraulička viljuška (prečnika: 38 mm sa hodom od 170 mm), dok je straga progresivni link sa Boge amortizerom, čiji je hod: 175 mm. Kočioni sistem sastoji se od prednjeg plivajućeg diska (prečnika: 185 mm) i stražnjeg diska (prečnika: 145 mm).

Zahvaljujući laganoj konstrukciji, ukupna težina je 73 kg, međuosovinsko rastojanje: 1.332 mm, visina sjedišta: 635 mm, a visina najniže tačke: 305 mm. Kako bi se sve dobro uklopilo za prednje točkove, odabrani su Morad 21-inčni aluminijski naplatci sa čeličnim žicama, dok su straga, također, Morad 18-inčni naplatci. Naglasimo da je isporučilac pneumatika Michelin.

Stručnjaci iz Sherca nadaju se dobrim rezultatima, jer su konstruisali vjerovatno najlakši i najkompaktniji 4T trial motocikl na tržištu.

F-Autocentar SA je postao ovlašteni uvoznik i distributer novih brandova: Piaggio, Aprilia, Gillera, Moto Guzzi i Vespa. U njihovim salonima možete kupiti skutere i motocikle od 50 do 1000 cm3, a obezbijedjeno je snabdijevanje rezernim dijelovima i ovlašteni servis.

Osim toga, može se kupiti i dodatna opremu za skutere i motocikle. Garantni rok je 2 godine i omogućena je kupovina na kredit. Svi ovi, za dolazeće ljeto veoma atraktivni modeli, već su izloženi u Salonu F-Autocentar SA. Tako je obogaćena paleta proizvoda u kojoj su već automobili Ford, Mazda i Volvo.

Orange County Choppers je porodična firma, osnovana 1999. godine. Osnivač je Paul Teutul stariji, a među osam zaposlenih su i njegovi sinovi - Paul mlađi, koji radi kao glavni dizajner, Daniel, koji je manager, i Mikey, čiji posao nije u potpunosti definisan.
Prozvodnja choppera izrasla je iz gvožđare Orange County Ironworks, koju je Paul stariji pokrenuo prije tridesetak godina. Ljubav prema motociklima potaknuta je kultnim filmovima »Easy Rider« (Goli u sedlu) i »The Wild One« (Divljak), sa Čuvenim M. Brandom. Tako su iz porodične radionice izlazili mnogobrojni prerađeni motocikli.

Prvi motocikl iz pogona Orange County Choppers (OCC) bio je True Blue, klasični chopper, koji je prikazan 1999. godine na »Daytona Biketober festu« i odmah privukao veliku pažnju.
Poslije uspješnog debija iz ove radionice izlaze mnogobrojni chopperi, specijalo izrađeni i posvećeni pojedinim ljudima ili događajima.

Pomenimo samo neke: Spyder Bike - koga vozi muzičar Wyclef Jean iz grupe »Fugees«, Jet Bike - napravljen u čast američkim vojnim snagama u Afganistanu, Fire Bike - posvećen vatrogascima 343-će njujorške Vatrogasne stanice koji su poginuli na zgarištu WTC-a. Tu su zatim Comanche Bike, Black Widow, NYPD Bike, Liberty Bike - napravljen od materijala sa kipa Slobode. Najnoviji proizvod je Lance Armstrong Bike - napravljen za »Lance Armstrong« fondaciju, a predstavljen u popularnom »Jay Leno Showu« 01.09. ove godine.
Danas je OCC svjetski priznat samostalni proizvođač sa godišnjom produkcijom od oko 150 motocikla, čiji se chopperi zbog svoje atraktivnosti često nalaze na naslovnim stranama mnogobrojnih časopisa. Također, na popularnom kablovskom programu Discovery Channelu gedatelji su mogli vidjeti kompletnu proizvodnju jednog choppera (Jet Bike).
Sa tehničkog stajališta, chopperi su lako prepoznatljivi po dugačkoj, visoko podignutoj, prednjoj viljušci, karakteristično smještenom pogonskom agregatu, velikom međuosovinskom rastojanju te spuštenom zadnjem dijelu i zadnjem točku sa izuzetno širokim pneumatikom. Zbog takvog oblika, chopperi se ne mogu pohvaliti manevarskim sposobnostima, ali svojim vlasnicima pružaju vrhunski užitak, uz satisfakciju da je svaki proivod firme OCC jedinstveni unikat.

Samo sedam dana pauze bilo je kratak rok da se vozači nastradali u Španjolskoj dovoljno oporave od ozlijeda. Ali, kao pravi profesionalci Melandri i Capirossi su ipak odličili da nastupe na utrci u Assenu, dok je na mjesto povrijeđenog Setea Gibernaua uskočio Alex Hofman. Ali, loša sreća natsvila je i dalje da prati vozače Moto GP karavane. Toni Elias je pao na treningu i povrijedio desno rame zbog čega nije mogao nastupiti na utrci. Potom je i aktualni prvak Valentino Rossi doživio težak pad prilikom kojeg je polomio zglob desne ruke i povrijedio članak. Uprkos velikim bolovima, odlučio nastupiti. Međutim, već se tjekom kvalifikacija dalo primjetiti da Dottore ima velikih problema sa kočenjem. Ovezao je samo četiri kruga i postigao najlošije vrijeme.

Uprkos činjenici da je kraljevska klasa u Assenu bila desetkovana, utrka je protekla u znaku interesantnih borbi a dvoboj Edwardsa i Haydena u samoj završnici bio je za pamćenje. Ogorčena borba vodila se između dvojice američkih vozača gotovo do posljednje krivine , kada Edwards pada neposredno prije cilja. Veliko slavlje za Haydena, kojem je ovo prva ovosezonska pobjeda. Drugo mjesto pripalo je Japancu Nakanu koji je bio bolji od mladog Španjolca Pedrose kojem je propala najniža stepenica pobjedničkog postolja.Rossi nije mogao bolje od osmog mjesta dok je junak utrke Edwards zavrišio trinaesti.

01 N.HAYDEN HONDA
02 S.NAKANO KAWASAKI
03 D.PEDROSA HONDA
04 C.STONER HONDA
05 K.ROBERTS Jr KR
06 J.HOPKINS SUZUKI
07 M.MELANDRI HONDA
08 V.ROSSI YAMAHA
09 C.CHECA YAMAHA
10 C.VERMEULEN SUZUKI
11 M.TAMADA HONDA
12 A.HOFMANN DUCATI
13 C.EDWARDS YAMAHA
14 R.DE PUNIET KAWASAKI
15 L.CAPIROSSI DUCATI
16 I.SILVA DUCATI
17 JL.CARDOSO DUCATI

Motociklistu Emira Halilovića u životu održavaju aparati
Član Motokluba"Pakleni Vozači" iz Lukavca Emir Halilović(25),koji je u subotu oko 18 sati u Velikoj Brijesbici kod Doboja svojim motociklom "yamaha"udario u "golfa3"koji je vozio Besim Puškarević,prema izjavi Azre Kunosić,podparola UKC-a Tuzla,u životnoj je opasnosti.
U životu ga održavaju aparati,dok je njgov suvozać Muris Karahmetović(20)s Odjela intezivne njege prebaćen na Odjel za oporavak.Kod njega su konstantirani prijelomi ruke i noge!

Pogino 25-godisni Mahir Vrabac

Izletio motociklom i udario u stub ulične rasvijete

Mahir Vrabac(25)iz Sarajeva poginuo je u saobraćajnoj nesreći koja se juče u 4.15 sati dogodila na magisrtalnom putu M18,u Donjem Hotonju kod Vogošće.
Prema policiskoj informaciji,nesreća se desila kada je Vrabac,vozeće motocikl"kawasaki"(527-j-639),skrenuo u desnu stranu,izletio s ceste i udaro u stub ulicne rasvjete.
U trenutku teškog udesa mladić je bio sam na motociklu,a uslijed jakog udara na mijestu je ostao mrtav.Njegovo tijelo prevezeno je u prosekturu Bare radi pregleda ili obavljanja obdukcije,što će danas obaviti dr.Hamiz Žujo,vještak sudsko-medicinske struke.
O nesreći je obavješten tužilac Edin Muratbegović,a uviđaj su obavili policajci MUP-a Kanton Sarajevo,koji o nesreći provode istragu.Oštećeni motocikl odvezen je pred policisku upravu Vogošća,kao i mladićeva kaciga.Prema nezvanićnim informacijama,Vrabac se u momentu udesa kretao prema Sarajevu i vraćao se sa noćnog izlaska.

Nakon druge utrke za VN Katara stvari se vraćaju na svoje mjesto. Peh iz Španjolske je zaboravljen a Dottore je već na stazi Losail koja je izgrađena u srcu pustinje u blizini Dohe, glavnog grada pomenute državice, pokazao da se na njega i ove sezone mora najozbiljnije računati.

Šesto vrijeme u kvalifikacijama nije bilo ohrabrujuće za Rossija jer Yamaha nije najspremnije dočekala početak sezone ali sama utrka je pokazala njegovo pravo lice. U prepoznatljivom stilu Rossi je obilazio jednog konkurenta za drugim da bi u 10. krugu preuzeo klidersku poziciju koju je zadržao do kraja. Drugo mjesto pripalo je Amerikancu Haydenu na Hondi dok je treći pobjednik iz Španjolske Loris Capirossi na Ducatiju.

U klasi do 250 kubika pobjeda je pripala Jorge Lorenzu ispred Andrea Doviziosa prošlogodišnjeg prvaka u klasi 125 kubika. Finac Mikka Kalo vozač KTM-a došao je do pobjede u najmanjoj klasi u gotovo mrtvoj utrci sa Španjolcem Gadeom na Apriliji.

REZULTATI:

Italijan Valentino Rossi na Yamahi pobjednik je utrke za VN Italije na stazi Mugello. Do druge ovosezonske pobjede, aktualni prvak, došao je nakon direktnog obračuna sa rivalima u samom finišu utrke. Nakon lošeg starta sezone na ovoj utrci Rossi je ponovo vozio u svom stilu po kom je bio prepoznatljiv nekoliko prethodnih sezona. Ovoga puta žrtve su bili dva vozača Ducatija Sete Gibernau i Loris Capirossi. Prvo je pod napadima popustio Španjolac, koji je nakon toga imao problema sa gumama te ciljem prošao peti. A dva kruga Rossi preuzima vodeću poziciju od zemljaka Capirossija i uspjeva se oduprijeti svim njegovim napadima do kraja utrke. Odmah iza, njihov dvoboj je pomno pratio Nicky Hayden, najbolje pozicionirani jahač Honde. Međutim, on nije ni pokušavao napad na vodeće, već je čekao greške protivnika, kojih ovaj put nije bilo. Na četrvrtom mjestu završio je Španjolac Pedrosa na Hondi a na šestoj pobjednik prethodne utrke u Le Mansu Marco Melandri. U generalnom Capirossi i Hayden sada dijele prvo mjesto sa po 99 bodova.

SUZUKI GSX-R 1300 Hayabusa 4 cilindra, 4 takta, vodeno hladenje, 1.299 cm3, 129 kW (175 KS) pri 9.800 o/min, 138 Nm pri 7.000 o/min, DOHC, SDTV ubrizgavanje goriva, katalizator i SUZUKI PAIR sistem, maksimana brzina nepoznata, 6 brzina, elektro-pokretac, visina sjedala 805 mm, suha masa 217 kg, sadržaj rezevoara s rezervom 21 l, boje: crna / plava, srebrna / plava, crna / ljubicasta cijena: 13.949,68 €
-Po meni njabolja masina pored Honde CBR1000RR-

U Hondinim prospektima za CBF-a 600 stoji "Catch your Dream". Ulovi tvoj san ! Sanjati o motoru kojega pred kaficem nitko ne gleda??? Sanjati o motoru za kojim se nitko ne okrece.??? Sta je Honda zeljela reci sa tim sloganom. Mozda da sanjamo o razumnom omjeru cjene i kvalitete. Ipak se CBF 600 nasao medju prvih deset na tablici motora do 10 000 Eura...
Kao prvo, vozaci ostalih motora mogu sanjati o mogucnosti promjena ergonomskih karakteristika koje CBF 600 nudi. Kod Honde mozete sjedalo podesiti u tri nivoa. Pozicije se razlikuju za 15 mm. Kod srednje pozicije visina sjedala iznosi 785 mm. Polozaj vjetrobranskog stakla i upravljaca mozete podesiti u dva polozaja. Test vozaci su isprobali dvanaest razlicitih polozaja sjedenja. Zakljucak je da: vise podeseno sjedalo smanjuje opterecenje u koljenima, naprijed podeseni upravljac povecava osjecaj za prednji kotac, i vise podeseno vjetrobransko staklo efektivnije zasticuje od vjetra.


Vrhunska Brzina: 210 km/h
Ubrzanja: 0-100 km/h 4.1 sec
0-140 km/h 7.5 sec
0-200 km/h 29.2sec
Tehnicki podatci

Motor 4 cilindra u redu
hladjenje voda
Ventili 4 po cilindru
Rasplinjaci 34 mm
Promjer X hod 65.0X45.2 Zapremina 600 ccm
Omjer kompresije 11.6:1
Dekl. snaga 78 ks/10 500min
Okretni moment 58 Nm
Br. brzina 6
Sec. prijenos 43:16

Magnezijski V60 od 1000ccm je preuzet od modela RSV 1000 R, no sa par modifikacija kojima je poboljšan okretni moment i pojačana krivulja snage na niskim okretajima. Cijena poboljšanja: par konja.

Modifikacije su osigurale da Tuonov agregat ostane jedan od najpouzdanijih dvocilindraša na tržištu. Tvornica deklarira potpunu iskoristivost snage.

Na agregatu je poboljšano ubrizgavanje i mape paljenja, te je modificiran timing ventila.

Maksimalna snaga sada iznosi 133ks pri 9,500okr i time je V60 Magnesium među najsnažnijim motorima na tržištu nakeda. Uz povečanje snage, agregat zadovoljava i Euro 3 standarde.

Tuono je nasljedio RSV-ov usisnik zraka, smjestivši ga na slično mjesto kao i na RSV-u – kod svjetala gdje je pritisak zraka najveći. Air Runner usisni kanal (služi također kao i nosač za svjetla i instrumente) provodi zrak u 10.3 litreni airbox, koji omogućuje motoru da ostvari svoj puni potencijal. Pri maksimalnoj brzini, airbox omogućuje povećanje snage za 3%.

ECU je razvijen u suradnji sa Siemensom. Prima podatke iz 15 različitih senzora, obrađuje ih u realnom vremenu i kontrolira agregat kako bi radio savršeno u svakom trenutku. Jedinični EPROM dolazi sa ugrađenim mapama paljenja za racing ispuh tako da nije potrebno uz ugradnju racing ispuha instalirati nove mape paljenja, već ih je potrebno samo aktivirati u Aprilijinom servisu.

Ispušni sustav

Poput RSV-a, Tuonov ispuh je rezultat iskustva u Superbike i Superstock natjecanju.Sistem je poznati 2-u-1-u-2, i u potpunosti je izrađen od nehrđajučeg čelika.

Kočioni sustav

Novi Tuono je opremljen sa Brembo Gold radijalnim klještima sa 4 zasebne kočione pločice. Sustav djeluje veoma precizno, te je sila kočenja proporcionalna stisku ručice kočnice. Kočione pločice su manjih dimenzija nego uobičajene čime se dobilo na ravnomjernom trošenju istih. Dva 320 milimetarska plivajuća diska omogućuju precizniju kočionu putanju i smanjenje inercije pri kočenju.
Stražnja kočnica je također Brembo Gold, sa 220 milimetarskim diskom od nehrđajučeg čelika, te klještima sa 32 milimetarskim pločicama.
Predni i stražnji sustav koristi aeronautička metalna crijeva kako bi se izbjegao efekt „propadanja“ koji se javlja kod duže uporabe konvencijalnih kočionih crijeva.

KLASA 18+(ULTRA LIGHT)
1.Davor Lončar 18,12
2.Zoran Pravidić 18,25
3.Nikola Bošković 18,52
KLASA 17(SUPER LIGHT)
1.Ivan Čorič 16,47
2. Haris Harbaš 17.11
3. Selma Kurtic 17,08
KLASA 16 (LIGHT)
1. Mirza Sijerči 15,76
2. Siniša Basta 16,10
3. Nurija Muhmutović 16,08
KLASA 15 (MIDLLE)
1.Vladimir Ilić 14.71
2.Omar Đafič 15,25
3.Rafet Bošnjak 15,90
KLASA 14 (HEAVY)
1.Goran Arežina 14,01
2.Goran Krešić 14,56
3.Ivan Krajina 14,50
KLASA 13 (TOTAL)
1.Nidal Kourage 13,00-time winner
MOTO KLASA 1 (do 750 ccm)
1.Ivan Čolak 14,50
MOTO KLASA 2 (preko 750 ccm)
1.Rafet Bošnjak

Od 22. Aprila do 23. Aprila u Lukavcu.
Od 5. Maja do 7. Maja u Tuzli.
Od 19. Maja do 21. Maja u Tuzli.
Od 10. Juna do 11. Juna u Visokom.
Od 23.Juna do 24. Juna u Zenici.
Od 30.Juna do 02.Jula u Sarajevu.
Od 21.Jula do 23.Jula na Modracu.
Od 14.Jula do do 16. Jula u Novom Travniku.
Od 28.Jula do 29.Jula u Jelahu.
Od 04.Augusta do 06.Augusta u Livnu
Od 02.Septembra do 03.septembra u Banovicima.

!

Ova voznja je bila i apel svim vozacima da se drze saobracajnih znakova,jer izgubljeni mladi zivot nisu vrijedni dokazivanja i nepostovanja znakova!

Mnogi prijatelji i rodbina se dosla oprostiti!

Ovaj dogadjaj ce se dugo pamtiti,ovo je nesto sto se tesko moze
izbrisati iz sjecanja!

!

Kolona je isla od poligona na Ilidji do sebilja na Bascarsiji,a kasnije do Bakijskog mezarja Faletici gdje je i ukopan!

Rijeci nisu potrebne,tuzna lica motorista sve su govorila!

Neznam sta da kazem o ovom momku,a kazu da o mrtvima tereba pricati samo lijepe stvari.O Admiru ili Koki kako smo ga svi zvali,nema se nista ruzno pricati.Iako ga nisam dugo poznavao u kratkom vremenu sam mogo shvatiti da je on jedan odlican momak,bio je sportski tip,nije pio,pusio,bio je odlican jaran koji ce ostati zauvijek u nasim mislima i srcima.Slobodno mogu reci da je bio tako dobar da ga je covjek mogo na ranu stavit.A mozda nece biti vise ni slicnih osoba poput njega.Na kraju mogu reci da ce svim ljudima koji su ga poznavali mnogo nedostajati!!
Ako neko ko je poznavao Koku zeli nesto dodati o njemu,neka slobodno to napise u komentare!!

Poslije teskog udesa na Ciglanama u Sarajevu:
VOZAC AUTOMOBILA SASLUSAN U POLICIJI PA PUSTEN PREMA NALOGU TUZIOCA!
Prema misljenju tuziteljice,nema osnova sumnje da bi penzioner Bakir F. (63)mogao utjecati na svijedoke ili pobijeci.


Motociklista Admir Brkanic(26)iz Sarajeva,sin sarajevskog kazandjije Mirsada Brkanica,koji je preksinoc poginuo u saobracajnom udesu na Ciglanama,u trenutku nesrece vracao se kuci u Sarajevo s prvomajskog slavlja iz Visokog.
SMRTONOSNE POVREDE
Ispod mosta na Ciglanama Brkanic se sa motociklom "suzuki"sudario s vozilom "daewoo espero",koji je vozio Bakir F.(63)iz Sarajeva.Jos nisu zvanicno saopsteni uzroci ove nesrece.Istragu intezivno vode tuziteljica Jasmina Causevic i policajci Ministarstva unutrasnjih poslova Kantona Sarajevo.Tuziteljica Causevic jucer nam je kazala da je od vozaca automobila "daewoo"Bakira F. uzeta izjava u policiji nakon cega je pusten na slobodu.
Radi se o starijem covijeku,penzjoneru koji je bio strasno potresen nesrecom,a koji ima stalno mijesto prebivalista u Sarajev.Mislim da se ne radi o osobi koja bi mogla pobijeci ili utjecati na ocevidce udesa.Alkotestiranjem je utvrdjeno da nije imao alkohola u krvi pa sam odlucila da ne bude zadrzan u pritvoru.Uzet cu izlave od dvojice ocevidaca,motociklista koji su bili sa nastradalim-kazala nam je tuziteljica Causevic.
BIO JE NA CELU KOLONE
Obdukcija tijela motocikliste Brkanica,prema rijecima sudskomedicinskog vijestaka dr. Ilijasa Dobrace,biti ce obavljena sutra.Od Marije Skrepnika i Elmedina Hece,motociklista koji su bili sa Brkanicem,saznajemo da je njihov prijatelj u udesu zadobio povrede grudnog kosa sa unutarnjim krvarenjem te ozlijede glave.
Admirov motocikl je podletio pod automobil,a on je grudima udario u vozaceva vrata.Nije tacno kako tvrde u porodici vozaca "daewooa"da smo prosli na crveno svijetlo i da smo divljali.Naprotiv,krenuli smo sa semafora jedan iza drugog,a na celu nese kolone bio je Brkanic.Nismo mogli razviti vise od 70 kliometara na sat,ali vozac"daewooa"ispred pekare krenuo da napravi polukruzno okretanje te se u njega Brkanic zabio-tvrde Skrepnik i Heco.
Oni su istakli da su nakon udesa otisli pred bolnicu Kosevo,gdje su se nadali da ce Admir dobiti bitku za zivot,ali u tome nije uspio.Kazu da nisu izazvali incident vec da su plakali i vristali u boli za izgubljenim prijateljem.
NASRTAJ NA VJESTAKA
U vrijeme vrsenja uvidjaja na Ciglanama napadnut je sudski vijestak saobracajne struke.Na njeda je nasrnuo 22-godisnji M.S.iz Sarajeva,prijatelj poginulog Brkanica.U momentu napada vjestak je sjedio u "daewoou" i procjenjivao tehnicku ispravnost vozila.On je nasrnuo na vjestaka u revoltu i soku.Mislio je da je vjestak,ustvari,vozac "daewooa" kazu prijatelji nastradalog Admira.Policija je izvrsila alkotestiranje M.S.,nasiv si mu 1,63 promila alkohola u organizmu,nakon cega je priveden u policisku stanicu.
BAVIO SE SPORTOM
Admir je bio dobar momak.Bio je sportista i do prije godinu dana aktivno se bavio boksom,a bio je ucesnik i raznih takmicenja.U poslijednje vrijeme radio je u svojoj kazandjiskoj radnji na Bascarsiji.Imao je djevojku sa kojom je bio u vezi sedam godina-kazu njegovi prijetlji.

U SUDARU SA AUTOMOBILOM "DAEWOO" POGINUO 26-GODISNJI MOTOCIKLISTA
Neuspijela reanimacija u bolnici Kosevo-Utvrdjuju se uzroci nesrece.

U teskoj saobracajnoj nesreci koja se sinoc dogodila kod pijace Ciglane u Sarajevu poginuo je 26-godisnji motociklista A.B.iz Sarajeva.Prema prvim informacijama,mladic sa motociklom(896-T-201)kretao se prema gradu kada se kod pekare ispod mosta na Ciglanama sudario sa automobilom"daewoo espero")036-K-039).
TRAGOVI KRVI!
Motociklista je u besvjesnom stanju prevezen u bolnicu Kosevo gdje su ljekari pokusali da ga raniminiraju,ali u tome nisu uspijeli.Mladic je premino u 22.20.sati.Na mijestu udesa ostao je njgov unisteni motocikl,kaciga,rukavice i tragovi krvi!Kako se moglo vidjeti,stetu je u stravicnom sudaru pretrpio i "daewoo",kojeg je vozio izvijesni Bakir sa Ciglana.Iako je motociklist udario u vozaceva vrata,Bakir je ostao nepovrijedjen.Dok su tuziteljica i policija obavljali uvidjaj Bakir je sjedio u policiskom vozilu.Na mijesto udesa dosli su i njegovi clanovi porodike koji su nam rekli da je Bakir otisao do pekare da kupi hljeb.
POLICISKA ISTRAGA!
Kazao mi je da mu se zivot promijenio u sekundi za 360 stepeni.Izasao je da kupi hljeb i vidite sta se desi.Neznam sta ce policija utvrdit,ali Bakitu je dovoljno tesko zbog mladiceve smrti.On to nece moci prezivjeti.Policajcima se ispricao da su se dva motocikla u sekundi nasla pored njega,te da su na semaforu prije Ciglana prosli kroz crveno svijetlo.Onda da su pravili osmice na cesti,kazala nam je zena koja je u srodstvi sa vozacem automobila "daewoo"Prema rijecima okupljenih gradjana koji su pratili policiski uvidjaj,Bakir se ispred pekare navodno okretao na mijestu na kojem nije dozvoljeno.Tada se u njegovo vozilo zabio motociklista.Prve okolnosti i uzroke ove nesrece utvrdjivat ce policija sa sudskim vijestakom koji je prisustvovao uvidjaju!
OKUPLJENE KOLEGE
Kako smo nezvanicno saznali,nakon sto je A.B. odvezen u CUM,pred bolnicu kosevo je doslo nekoliko motociklista koji su bili agresivni.Policija je,nesluzbeno, poslala pojacanje na mijesto udesa zbog straha da bi na Ciglanama moglo doci do incidenta.Medjuti,do to ga nije doslo jer su motociklisti otisli u nepoznatom pravcu!

Na ovom postu mozete pisati sve kritike i
pohvale za ovaj blog!!!!!!
Sve sto vas zanima o motorima,napisite u
komentarima i potrudicu se da vam dam prave odgovore na pitanja!!!!
Vozdrica!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ludnica!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Moze se svasta pricati ali ipak su Croseri najludji!

Naime zenu koju je udari motorist na cengic vili prije tri dana je podlegla!
Uzas!!!!!!!!!!!!!!!!

: )

MOTOCIKLIST OBORIO STARICU I SLOMIO JOJ KARLICU
I NOGU!!!

Kod trgovackog centra "Vila Park"u Sarajevskom naselju Cengic
Vila jucer se dogodila saobracajna nesreca u kojoj je tesko povrijedjena 75-godisnja Petra Tanaskovic.
Staricu je dok je prelazila cestu udario motociklista Jasmin Ahmetspahic.Prema informacijama sa mijesta udesa,starica je prevezena u bolnicu Kosevo ,gdje su joj konstatirane frakture karlice i potkoljenice.
I motociklista se zalio na bolove te je i on zatrazio ljekarsku pomoc,ali kod njega nisu utvrdjene teske ozljede.On je zadobio kontuziu ramena i poslije ukazane pomoci pusten je kuci!Na mijestu udesa ,koji je odmah izazvao saobracajnu guzvu,ostali su samo motocikl i staricina cipela!

Steta prava za motor,a sto se tice motoriste
nadamo se da je uredu iako ga je hitna odvukla!!!

Motorista pao!!!!!!!!!!!!!!!!
Motorista pao!!!!!!!!!!!!!!!!
Motorista pao!!!!!!!!!!!!!!!!

Sta reci za ovog covjeka,jednostavo je
PROFA za motore!!!
: )
Posjetit njegovu stranicu:
www.osmovisoko.com

DERI SAMO DERI!Sto je jedan moj jaran reko guma nika dosta!
: )

Joj neznam sta da kazem za ovu sliku!
Izvrsna je ,fazon je extra!!!

Za nastupajuću sezonu »Suzuki« je obnovio ponudu u klasi sportskih motocikala. Motocikl sa već poznatom oznakom: GSX-R1000, sada je dobio novi četverocilindrični agregat, čija je zapremina: 999 kubnih centimetara (988 kod prethodnog modela), povećani su i kočioni diskovi, dok je težina smanjena za 2 kg, međuosovinsko rGSX-R1000 dugačak je 2.030cm, širok: 710cm, dok je visina sjedišta: 810mm, a međuosovinsko rastojanje: 1.405 mm. Ukupna (suha) težina je 166 kg, a rezervoar ima zapreminu od 18 l. Kočioni sistem zasnovan je na dvostrukim diskovima, prečnika: 310 mm - sa radijalnim četveroklipnim čeljustima sprijeda i disku prečnika: 220 mm - sa dvoklipnim čeljustima straga. Sve ovo na okupu drži dvostruki ram od lagane aluminijske legure, te potpuno podesiv ovjes. Sprijeda je inverzna teleskopska viljuška sa spiralnim oprugama, dok je straga hidraulični monoamortizer sa spiralnom oprugom. Kontakt sa podlogom ostvaruju pneumatici dimenzija: 120/70 ZR 17 - sprijeda i 190/50 ZR 17 - straga.Prema najavama prozvođača, ovaj novitet će se pojaviti na tržištu u maju naredne godine, a zbog svoje snage i »uglađenosti«, bit će jedan od najjačih konkurenata u svojoj klasi.astojanje je kraće i sjedište niže.

-Prodajem kawasaki u dijelovima .Dijelove motora kao i dijelove tijela mozete naci na putu Sarajevo-Mostar.-Kakva je razlika izmedu samoubice i motordije?Samoubica gine da proba a motordija pogine da bi probao-Imaju svi andjeli krila,ali nemaju brze motore!u potpisu- egocentricni motorista-Vozi drug! Jer samo hrabri voze a kukavice cekaju da budu pregazene!-Vozim brzo, jer si mi rekla da zelis laku i brzu smrt.-No water no people. No people, no cops. No cops, no problem!!-OGLAS:Imam sportski motor YAMAHA R6,svu pratecu opremu, garazu za njega i najnoviji BMW, kucu na 3 sprata kao i djevojku plavusu.Nista ne trazim samo se hvalim.-NOVI SLOGAN HARLEY DEVIDSON:"Pustite nas da zivimo jer nismo trazili da budemo rodjeni!"-Osiguravajuca sluzba pismeno se obraca njihovoj musteriji motoristi."Stovani, u slucaju vase smrti pokopat cemo vas samo do pojasa da vasa obitelj ne mora raditi spomenik, a za bonus sami sebi mozete urediti grob!!"-Obavjestavamo vas da se trka "Nothing can stop us" odgadja zbog kise.Hvala-Cak i caje imaju nesto pametno reci! Samo sto niko nema vremena to docekati!!!-Sto je vise motora na ovom svijetu, vise je vozaca na onom- Invalid je bivsi pjesak koji misli da su prometni znaci pisani samo za vozace-Pjesak koji te gleda nije uvijek pjesak koji te vidi-Lude voznje pomazu stvaranju pametnih propisa-Nijedan motor nije toliko spor da se njime ne moze ubrzo stici na onaj svijet-Kad mu policajac zazeli dobar dan iskusan biker odma spremi alibi ili cvaju -Preticanje je slicno ruskom ruletu, ko cesto "povlaci" obarac, jednom mora naici na metak-Ko ne zna sta je strah neka sinu jedincu daruje motocikl-Motordjija koji nema vozacku ubrzo naidje na pjesaka koji nema srece-Budale se utrkuju privatno a rezultati se objavljuju javno-Ko u starosti zeli docekati penziju u mladosti mora voziti kao penzioner-Bikovi jurisaju na crvenu krpu a magarci na crveno svjetlo-Neoprezni se vozaci sastanu u komadu a rastanu u dijelovima-Sto se kvar manje vidi, jace se osjeti-Jedan motor-solo,dva-duo, tri-stampedo!-Sjeti se da si bio pjesak i da ces se u pjesake i vratiti-Pokreci motor kao OPTIMIST, predvidjaj probleme kao PESIMIST!-Da bi bio star i mudar, prvo moras biti mlad i glup!-Voziti ludo, to ne znaci udarit po gasu i voziti brzo - nego ne kociti na vrijeme!!-Ako ti srce stane i jako zaboli, ako osjetis da ti tijelo gori i ako ti se pred ocima zamagli a pamet pomuti, ne to nije ljubav! To je UDES!!-Bolje je ispasti budala nego sa motora!-Voznja motorom i spavanje su bile tri Karabajine najljepse zanimacije! -Ne valja zivjeti zdravije nego sto je zdravo po zdravlje.

Zasigurno znate da su jedne od najosnovnijih sigurnosnih komponenti na vašem motociklu kočnice. Iako gledajući motocikl kao cijelinu one predstavljaju jedan maleni dio one su zaista vrlo sofisticirani dio svakog motocikla.
Mnogi motociklisti misle da su se kočioni diskovi promjenili najmanje u odnosu na ostatak motocikla ali oni su zapravo predmet stalnog razvoja.
2 tipa čeličnih
''wave'' diskova
Standardni čelični disk
Od kada je Honda prva predstavila motociklističku verziju diska on je evoluirao i sada se na tržištu nalaze razne izvedbe kočionih diskova.
Osim standardnih čeličnih diskova koje danas imaju svi motocikli serijske produkcije te nekoliko motocikala sa ne tako standardnim ''wave'' diskovima postoje i tzv. karbon kočioni diskovi koje smo svi imali prilike vidjeti na motociklima koji sudjeluju u Moto GP-u.
Ducati karbon disk Yamaha karbon disk
Postoji mnogo razloga zašto se upravo ti diskovi koriste za sigurno i najbrže zaustavljanje u Moto GP-u. Možemo odmah i sami pretpostaviti da su oni puno lakši od standardnih čeličnih diskova. Da budem točniji standardni potpuno novi čelični disk ima masu od otprilike 1.6 kg a isti takav od karbona ima masu od 800 g ili 0.8 kg iz čega možemo vidjeti da je karbon disk za dva puta lakši. Sada kada uzmete u obzir da su na motociklu naprijed dvostruki diskovi onda dobijemo uštedu na masi od vrijednih 1.6 kg. Ta ušteda znači i da je manja inercija koja u zavoju imanjuje žiroskopski efekt koji djeluje u suprotnosti sa vozačevim pokušajem da promjeni smijer. Carbon diskovi osim manje težine daju i nešto bolju učinkovitost pri zaustavljanju te oni nemaju tendenciju da gube svoja svojstva tijekom duljih perioda većih opterečenja.
Kawasaki karbon disk Honda karbon disk
Suzuki karbon disk
No da ne biste dobili dojam da je sve savršeno moram iznjeti i negativne strane ovakvih diskova.
Za razliku od čeličnih, karbon kočioni diskovi gotovo i ne koče dok ne dostignu radnu temperaturu, koja zavisno od uvjeta ima vrijednost od 450 do 670. No to i nije veliki nedostatak ako uzmemo u obzir da se one brzo griju.
Vjerovali ili ne zbog brzog gubitka topline na nižim temperaturama ili na stazama koje manje opterećuju kočnice potrebno je na nekakav način smanjiti tok zraka oko diska da se disk ne ohladi i tako izgubi svoja svojstva.
Najveći nedostatak karbon diskova je taj što gotovo i ne koče kada je podloga mokra tj. kada pada kiša zato što se brzo ohlade. Kada se voze Moto GP utrke mehaničari su spremni da u slučaju kiše promjene carbon set-up sa onim konvencionalnim čeličnim kočionim set-upom.
Postoji više razloga zašto se na cestove R motore ne ugrađuju ovakvi diskovi: njihova cijena od 10000 € (uključujući pakne), dugotrajna izrada (do 12 tjedana za jedan disk i pakne) i tajnovitost same izrade.

Još krajem prošle godine firma Visa d.o.o. je na planini Bjelašnici izvršila prezentaciju zanimljivog terenskog vozila ATV Rino. Preduzeće Visa je generalni distributer Jordan Motorsa, koji se bavi proizvodnjom ovih neobičnih vozila, a pored ATV (AllTerrain Vehicle) vozila u ponudi Jordana se nalaze i raznovrsni skuteri, mopedi, pa čak i neobična vodena plovila, slična poznatim skIpak, na ovom testu smo se udaljili od čari morskih obala, te isprobali neobični Rino na proplancima jedne od naših olimpijskih planina. Iako je ovo vozilo podobno za korištenje, kako mu i samo ime kaže, na svim terenima, pa tako i na asfaltu, njegovo prirodno okruženje ipak je prašnjavi makadam, pa čak i livada. Sve je ovo jasno već na prvi pogled, a pažnju plijene, pored neobične pojave u cjeleni, terenske gume dimenzija 18 x 9.5 R8. Atraktivan detalj svakako je i potpuno vidljiv ovjes, a u slučaju Rinoa riječ je o nezavisnom podesivom ovjesu i naprijed i nazad. uterima, sa par originalnih riješenja
U Jordanovoj ponudi agregata za Rino nalaze se tri motora, i to zapremine 125, 150 i 250 kubnih centimetara, a karakteristično je da je najveći - dvotaktni, dok su ostali u ponudi - četverotaktaši. Našeg testnog ATV-a pokretao je motor zapremine 150 kubika, koji oslobađa 11.2 konjske snage pri 7.000 obr./min., te obrtni moment od 1.2 kg pri visokih 6.000 obr./min. Ove brojke možda i ne zvuče obećavajuće, ali, s obzirom na težinu od 160 kg i vrlo dobar prijenos snage, sasvim je dovoljno da Rinoa izvuku iz većine teških situacija. Za zaustavljanje su zaduženi čelični diskovi na obje osovine, dok se za prijenos snage brine CVT automatika, te vozač može samo pomijeranjem ručice, koja se nalazi na desnom boku, odaberati neutralni, vozni ili rikverc režim vožnje. Interesantno je da je opcija rikverca na pojedinim modelima iz ponude Jordana na listi dodatne opreme. Doplatu na Rinou zahtijevaju zadnja svjetla, žmigavci, brzinomjer, retrovizori, nosač tablice, diferencijal, zapravo - ono što je neophodno kako bi ovo vozilo registrovali kao i svako drugo. Najvjerovatniji razlog za pomenute opcije dodatne opreme je taj što većina kupaca i ne koriste ATV u svakodnevnom saobraćaju, već uglavnom na nedostupnim ili zatvorenim terenima.
Za pokretanje 11.2 KS snažnog agregata zadužen je električni nožni starter, a vibracije koje proizvodi motor i vožnja uveliko ublažava antivibrirajuća šasija, koja je na ovom modelu na listi serijske opreme. Svojim kompaktnim dimenzijama i velikim zakretanjem upravljačkog sklopa Rino je izuzetno okretno i agilno vozilo, a nije za odbaciti ni nosivost od 170 kg, što znači da će sa lakoćom podnjeti dva putnika, ili jednog putnika i njegovu prtljagu koju je moguće smjestiti na za to predviđene nosače, koji su također na listi opcija. Iako svojom visinom i uzdignutošću od tla odaje dojam nestabilnosti, nakon određenog perioda privikavanja na neobičan sistem upravljanja Rino će podnositi i vrlo nagle manevre, što je, između ostalog, zasluga i međuosovinskog rastojanja od 1.050 mm, te širokog prednjeg ovjesa u obliku slova A. Za sve nabrojano i veliku količinu zabave koju pruža Rino potrebno je izbrojati 6.985 KM, što možda i nije mali iznos, ali se za njega dobije jedno izuzetno, originalno i pokretno vozilo

PpPrve GP2006 kvalifikacijeKvalifikacije su pocele padom Rossija, da bi na istom mestu zavrsila 2 Kawasakija, Elias i Roberts. Checa se zaustavio i povezao jednog od vozaca do boksova, a kvalifikacije su prekinute. Razlog je bilo rasipanje ulja iz Hofmannove masine. Na jutrosnjem treningu, najbrzi je bio Melandri, ispred Capirossija i Pedrose. Cetvrti je bio Gibernau, a peti Stoner. Rossijev rezultat je bio dovoljan za desetu poziciju. Ducatijevi vozaci su prvi koji voze ispod 1:40. Onda im se pridruzio Pedrosa, potisnuvsi Gibernau-a na trece mesto. Nakano je bio sledeci u 1:40, ali probio se na prvo mesto. Rossi na petom mestu predvodi grupu sa 1:41, koja se zavrsava na 13. mestu. Nakanovo vodjstvo nije trajalo dugo, jer vec u sledecem krugu Capirossi biva usamljen na 1:39. Za sada veoma los plasman Melandrija, koji je cetrnaesti sa 1:42, a Hopkins se probija na trece mesto. Sada su 4 motora na prvom mestu razlicita. Nedostaje Yamaha, jer je Rossi tek na 8. mestu. Capirosijevo vreme je impresivno. On je cak punu sekundu brzi od drugoplasiranog Nakana. Obicno je u jednoj sekundi 10-tak vozaca. Sada je Edwards nabrzi na Yamahi na 4. mestu, a Elias je drugi sa najbrzim Honda krugom i prvih 5 vozaca su svi na razlicitim motorima. Odlicna najava sezone. Za sada je Melandri najsporiji vozac Honde na 16. mestu od 19 vozaca. Edwards se probio na drugo mesto, medjutim Gibernau i Elias dolaze sa novim set-upom pridruzujuci se capirexu u 1:39 vremenima. Rossi je jedanaesti, ali ne zaboravimo da je poceo padom, te vozi rezervni motor, koji i nije bas podesen kako treba. Pola sekunde je sporiji od Edwardsa. Capirossi jos popravlja svoje vreme i sada je Hayden iza za 0,6 sekundi. Priblizava se kraj i sada se svi kecevi vade iz rukava. Ima li Rossi nesto sakriveno. Gibernau se probio na drugu poziciju , priblizivsi se opasno Capirexovom vremenu. Rossi je prosle godine vozio 1:39:4, dok su oba Ducatija brza od tog vremena. Preostaje jos 2 minuta za kvalifikacije. Rossi je najzad odvezao brze od Edwardsa, ali je tek deveti. Sutra se na trci ocekuje 127 000 gledalaca, a kolonu ce na prvoj trci predvoditi Capirossi.
Driver Time Laps
1 L. Capirossi (ITA) Ducati 1:39.064
2 S. Gibernau (ESP) Ducati 1:39.327
3 S. Nakano (JPN) Kawasaki 1:39.526
4 N. Hayden (USA) Honda 1:39.666
5 D. Pedrosa (ESP) Honda 1:39.734
6 A. Elias (ESP) Honda 1:39.875
7 M. Melandri (ITA) Honda 1:39.932
8 R. De Puniet (FRA) Kawasaki 1:40.146
9 V. Rossi (ITA) Yamaha 1:40.160
10 C. Edwards (USA) Yamaha 1:40.181
11 C. Vermeulen (AUS) Suzuki 1:40.215
12 J. Hopkins (USA) Suzuki 1:40.340
13 K. Roberts (USA) KR Honda 1:40.497
14 C. Checa (ESP) Yamaha 1:40.851
15 C. Stoner (AUS) Honda LCR 1:40.982
16 M. Tamada (JPN) Honda 1:41.119
17 J. Cardoso (ESP) Ducati 1:41.749
18 J. Ellison (ENG) Yamaha 1:42.267
19 A. Hofmann (GER) Ducati 1:42431

Snagator

Srce Yamahe MT-01 je veliki, dugohodni, četverotaktni, dvocilindrični V motor, sa zračnim hlađenjem, poprečno pozicioniran. Radna zapremina od 1.670 kubnih centimetara, osigurava snagu od 90 KS pri 4.750 obr./min. i obrtni moment od 150 Nm pri niskih 3.750 obr./min. Ovakva snaga i obrtni moment postignuti su tako što prečnik klipa iznosi 93 mm, a hod 113 mm. To je omogućilo da kompresioni odnos bude relativno nizak (8,36:1), uz izuzetnu elastičnost motora. Sve ovo, također, govori i o dugotrajnosti pogonskog sklopa.
Do stražnjeg točka snaga se prenosi putem petostepenog mjenjača i mokrog, višelamelnog kvačila. Dvocjevni ispušni sistem dizajniran je veoma elegantno, a dimenzionisan je tako da osigura ritmičan i uzbuđujući zvuk.
Kako bi se postigla dovoljna krutost i mišićav izgled, konstrusan je posebno kompaktan liveni ram, čime su izbjegnuti zavareni spojevi.
Kontrolna tabla je priča za sebe. Brzinomjer je digitalni, obrtomjer analogni, njihovo osvjetljenje podešava se individualno, a postavljeni su tako da odaju trodimenzionalni efekt, što će vozačima osigurati dodatni užitak. Ovjes i kočioni sistem slični su onom koji se koristi na supersport modelu YZF-R1, što garantira visoku efikasnost i odličnu manevarbilnost.

Suzuki je proizveo motocikl koji je svojevrstan odgovor na Hondin CBR 600 RR, Yamahinu R6 i Kavasakijevog ZX 6 RR. Zove se GSX 600 R i ima najbolje adute da se popne na pobjedničko postolje na Svjetskom prvenstvu u klasi Supersport.Nova Suzukijeva šestica potpuno nema nikakve sličnosti sa starim modelom. Deviza Suzukijevih inženjera prilikom njene izrade, očito, je bila "pobjeda ili ništa." Svaki šaraf je promijenjen, a sve skupocjeni dijelovi, koji su prije par godina izgledali nedostupni i skupi prosječnim kupcima, sada se na Suzukijevom modelu nalaze serijski. Tu je obrnuto okrenuta prednja viljuška, radijalne prednje kočnice, ojačane zadnje viljuške, radijalne kočione pumpe, kao i olakšani titanijumski ventili i direktno ubrizgavanje goriva, amortizer upravljača itd. Sve to pokazuje koliko je tehnologija uznapredovala i na kojem se nivou nalaze današnje u odnosu na nekadašnje mašine. Pitate li se, kako se ponaša 161 kilogram i 120 konjskih snaga, prema obrtnom momentu od 70 Nm i pri 10.800 okretaja u minuti? Nakon što sjednete, pritisnete dugme, zrakom će se prolomiti “BRUUUUUUU”, tipični Suzukijev duboki ton, kao da u Airboxu ne postoji nikakav zračni filter i kao da količina dobijenog zraka nije dovoljna, nego motor traži još.Nakon što pritisnete dobro dozirano kvačilo, kazaljka na obrtomjeru počinje da se lagano podiže. Naime, Suzuki se može voziti i kad kazaljka obrtomjera pokazuje manji broj obrtaja, između 3 i 6 hiljada, ali pravu ćud pokazuje tek iznad 8.000, pa sve do visokih 15.500 obrtaja, kada se upali električna blokada. To područje okretaja zahtijeva brzo mijenjanje brzina. Od druge do šeste brzine se sve odvija tako brzo, da se ne stigne ni pogledati na Saltblic, koji se pali malo prije elektronske blokade, a sastavni je dio pregledne instrument-ploče novog Suzukija.Info centrala sadrži sve podatke koji su potrebni vozaču u toku vožnje. Na desnom malom displeju se nalazi digitalni mjerač brzine, brojač predjenih kilometara i mjerač temperature motora. Pomjeranjem kompletne mašine za nekoliko centimetara naprijed i sužavanjem rezervoara, dobila se potpuno nova, sportska pozicija sjedenja. Motor je pomjeren prema prednjem točku, pa je i opterećenje prenijeto naprijed, što daje bolju stabilnost i osjećaj prianjanja prednjeg točka. Nove Bridgestone BT-014 gume, rađene zajedno sa Suzukijem I namijenjene ovom motoru, nude sportski nagib i dobro držanje i pri niskim temperaturama. Ogibljenje novog SuzukijaSuzuki je, po našem mišljenju, prilično mekano namješten. Ipak, više pritiska u prednjoj viljušci ne bi bilo naodmet novom Suzukiju. Zato onima koji misle svog novog Suzija, koji put potjerati po nekoj od staza, poručujemo da budu strpljivi. U jednom od narednih brojeva REVIJE AUTO objavit ćemo kako da namjestite ogibljenje za stazu i ni u kom slučaju vam ne savjetujemo da sami eksperimentišete. Samo jedan klik/stepen pri podešavanju može do temelja promijeniti vozne osobine vašeg motora.Pogonski agregat Pogonski agregat novog Suzukyja nosi mnoge novosti.Novi i lakši klipovi sa ravnim čelom, zatim titanijumski ventili, promijenjena vremena elektronskog paljenja, povećana kompresija, novo ubrizgavanje goriva su “nabrijali” motor do 120 KS, a obrtni moment na 70 Nm. U odnosu na prošlogodišnji model, koji ima 116 KS pri 68 Nm reklo bi se da nije puno, ali ne zaboravimo i to da novi model posjeduje U-katalizator i zadovoljava stroge EU-norme. KočniceNajprijatnije su iznenadjenje na novom GSX 600 R. Radijalno postavljena prednja kliješta u sklopu sa radijalnom kočionom, koju Suzuki jedini nudi u ovoj klasi, su stvarno pogodnost za sebe. Ističu se preciznošću i perfektnim doziranjem kojima ne bi zamjerili ni oni stvarno kasni na kočnici.Zaključak Suzuki je kao strijela brz, precizan, ima perfektne kočnice. Malo premekano namještena prednja viljuška daje do znanja da se GSX može koristiti i u svrhe putovanja do posla, ali ko bi kupio ovakav motor da se vozi do posla i nazad. Novi Suzi se najbolje osjeća na svome radnom mjestu, a to je trkača staza. Cijena mu je 9.820 eura u Njemačkoj.Tehnički podaci Motor : četiri cilindra u redu postavljeni, četverotaktni; Snaga 88 kW (120 KS ) ; pri 13000/min ; Obrtni moment : 70 Nm pri 10800/min ; Promjer 67,0/42,5 mm ; Zapremina 599 ccm ; Kompresija 12,5:1 ; 4 ventila po cilindru.Gume: Naprijed 120/70/17 Bridgestone BT 014 FSF, Nazad 180/55/17 Bridgestone BT 014 RFKočnice: Naprijed dvostruki diskovi sa radijalno postavljenim kliještima prečnika 300 mm, nazad jedan disk sa jednoklipnim kliještima prečnika 220 mmDimenzije: visina sjedala 825 mm, težina 181 kg suv, rezervoar 17 litara, Normal benzin Cijena: 9.820 eura

Iznenadna revolucija
BMW je u posljednjih dvije godine predstavio čak šest novih motocikala, od kojih svaki za sebe čini posebnu kategoriju. Težište je bačeno na proizvodnju vrhunskih modela, koji su pravi izbor, bez obzira na klasu.
Novitet ima oznaku F800 S, iz čega je jasno da se radi o motoru čija je radna zapremina 800 kubnih centimetara. Njegova svjetska premijera najavljena je za Sajam u Milanu u novembru, proizvodnja će se odvijati u BMW-ovoj tvornici u Berlinu, dok će se motori proizvoditi u pogonima Bombardier-Rotax GmbH u Austriji.Kada govorimoo motoru, treba napomenuti da je to dvocilindrični redni motor, sa četveroventilskom tehnologijom, viđenom na modelu K1200 S, pa se očekuje snaga od 80 KS i visok obrtni momenat, zahvaljujući visokom kompresionom odnosu 12:1. Također, prema navodima proizvođača, ovaj motocikl će imati potrošnju manju od prosjeka u klasi, a zahvaljujući elektronici i trostepenom katalizatoru, ispušni gasovi će biti daleko ispod važećeg standarda.Snaga motora će se prenositi preko šestostepenog mjenjača i remena, što osigurava gotovo bešuman rad i eliminiše održavanje i podmazivanje koje je kod prijenosa lancem uvijek predstavljalo problem.Položaj vozača je ergonomski veoma dobro riješen, a sigurnosti doprinosi visoko sofisticirani sistem ovjesa, te kočioni sistem uz ABS asistenciju u preporučenoj opciji. Sve ovo ukazuje na dobre vozne karakteristike, a kada imamo u vidu da je ukupna masa ovog motocika manja od 190 kg, očekuju se i odlične performanse.

Tek što je završila jedna sezona, najbrži svjetski motociklisti počeli su pripreme za slijedeću. Skoro sve ekipe izašle su na staze, kako bi maksimalno iskoristile vrijeme preostalo do zimske zabrane testiranja, koja stupa na snagu 1.12.
Bila je to i prilika da se objave i kadrovske promjene unutar ekipa. Tako je tokom Yamahinog testa na Sepangu, na kojem su vozili svjetski prvak Rossi i njegov novi timski kolega Edwards, objavljeno da će za ekipu Tech3 slijedeće godine nastupati Španjolci Toni Elias i Ruben Xaus. U bojama Fortune, baš kao i u klasi do 250 ccm, Elias je, možda ipak malo preuranjeno, napravio veliki korak u vrhunsku kategoriju. S druge strane, Xaus ostavlja problematičnu ekipu D'Antin Ducatija, sa kojom je protekle sezone ipak pokazao da ima 'štofa'. Njegov donedavni timski kolega Hodgson, međutim, nije se mogao održati u MotoGP-u, te je angažman za 2005. pronašao s onu stranu 'Velike bare'. U američkom Superbike prvenstvu će voziti za ekipu Ducatija.
Što se tiče Honde, čeka se još samo zvanična potvrda prelaska nedavno operiranog Biaggija u tabor Repsola. Sito Pons će svoje motocikle, i dalje sponzorirane od strane Camela, dati na povjerenje Barrosu i Baylissu, dok je vice-prvak Gibernau za timskog kolegu dobio Marca Melandrija.
Pored ovih šest, Honda će imati još jednog aduta u rukavu. Pobjednik dviju utrka u 2004. Makoto Tamada imat će na raspolaganju motocikl pripreman od strane novoosnovane ekipe Japan Italy Racing, u bojama sponzora Konica i Minolta. Zanimljivo je da će Japanac, nakon što je uspio dovesti Bridgestone do pole-positiona i vrha podijuma, slijedeće godine koristiti Michelinove pneumatike. Iz samo njima znanih razloga, najveći japanski proizvođač motocikala okreće leđa najvećem nacionalnom gumaru.
Tvornička ekipa Ducatija kreće se u suprotnom smjeru. Nakon što je već ranije objavljeno da će Desmosedici 05 voziti Capirossi i Checa, prije nekoliko dana je zvanično potvrđena suradnja sa Bridgestoneom. U tom taboru će im praviti društvo Suzuki, sa istom vozačkom postavom kao i protekle sezone, te Kawasaki, koji također zadržava svoje dosadašnje vozače, uz mogućnost prijavljivanja još jednog. Što se ostalih tiče, budućnost ne izgleda nimalo ružičasto za Apriliju i D'Antin Ducati. I dok Byrne testira novi RS Cube, bez garancija da će ga iduće godine zaista i voziti, McWilliams je nakratko iz Aprilijinog kombinezona prešao u KR-ov, gdje obavlja testove novog KTM-ovog motora. Novi agregat bi trebala dobiti i ekipa WCM-a, iako ga James Ellison još uvijek nije imao priliku isprobati, dok siroti Luis D'Antin ne zna ni koji će vozači ni koji motocikli biti u njegovoj garaži slijedeće sezone.
Do sada potvrđeni vozači po ekipama:
Gauloises Yamaha
Valentino Rossi
Colin Edwards
Fortuna Yamaha
Ruben Xaus
Toni Elias
Repsol Honda
Nicky Hayden
Camel Honda
Alex Barros
Troy Bayliss
Telefonica Honda
Sete Gibernau
Marco Melandri
Konica Minolta Honda
Makoto Tamada
Ducati Marlboro
Loris Capirossi
Carlos Checa
Suzuki
Kenny Roberts
John Hopkins
Kawasaki
Shinya Nakano
Alex Hofmann
WCM Blata
James Ellison

Oznaka CBR poznata je vecini motorista,jer ova tri slova vec duzi niz godina za njih imaju poseban znacaj pa dodatna objasnjenja nisu potrebna!Mijenjaju se karakteristike,ali znacenje ostaje isto.Dakle,iza oznake CBR1000RR krije se motor radne zapremine 998 ccm sa cetri cilindra,cetri ventila po cilindru i dvije bregaste osovine u glavi motora!Ovako koncipiran motor razvija snagu od 172 KS pri visokih 11.250 obr/min i obrtni momenat od 114.5 Nm pri 10.000 obr/min. do straznjeg tocka,snagu prenosi viselamelno mokro kvacilo sa hidraulickom kontrolom i "kratko sracunat" sestostepeni mijenjac.Kontak sa podlogom ostvaruju 17-incni trokraki aluminiski naplaci i na pneumaticima dimenzija 190/50 ZR 17 straga i 120/70 ZR 17 sprijeda,dok su za kocenje zaduzeni dvostruki plivajuci diskovi precnika 320 mm naprijed i monodisk precnika 220 mm straga.Vezu između aluminiskog kompozitnog rama i tockova ostvaruje prednja inverzna podesiva viljuska HMAS,dok je straga-gasni HMAS monoamortizer,podesiv u 13 polozaja.Dimenzije su uistinu kompletne:ukupna duzina iznosi 2.030 mm,visina sjedista 831 mm,međuosovinsko rastojanje 1.400 mm,a ukupna (suha) masa iznosi 175 kg.U dobrom ponasanju na cesti ne treba ni sumnjati,ali pomenimo sa je raspored masa naprijed/straga 52/48,sto se smatra idealnim,te da je precnik okretanja od 3,34 m rijetko viđen u ovoj klasi motocikala!

Super fazon!Samo za ovo treba bit pravo lud
i treba imat muda!
: )

Ovo ja zovem skupom motorista!
: )

Malo dima na odmet nije ili
sto je rekao moj prijatelj guma nikad
dosta!!!!
: )

Ocito da je za ovog momka samo
nego granica!!!!

Nesrece na trkama su ceste!Nazalos neke
zavrsavaju i tragicno,a neka na svu srecu
prodju bez i jedne ogrebotine!

Ovo mogu samo izvrsni motoristi,
i motoristi koji su ludi za novim izaziovima.
: )

Nemam komentara za ovo sliku!
: )

Ako zelite vise o ovoj slici i vidjeti jos mnoge
slicne slike i klipove posjetite stranicu:
www.bikemovies.com

Covjeku se malo odmara u lijepom
pogledu sa motora!Svaka cast svakom ko
ovo uradi!!!

Izgleda vrlo jednostavno,
ali ustvari ovo je vrlo tezak i opasan
fazon!
Ako kad budete ovo probali budite oprezni!
NAPOMENA:
Nepokusavajte sami ovo napraviti!
: )

Malo surfanja na motoru!
hehe

SUZUKI GSX-R 600 4 cilindra, 4 takta, vodeno hladenje, 599 cm3, 88 kW (120 KS) pri 13.000 o/min, 69.6 Nm pri 10.800 o/min, DOHC, SDTV ubrizgavanje goriva, katalizator i SUZUKI PAIR sistem, maksimana brzina 260 km/h, 6 brzina, elektro-pokretac, visina sjedala 825 mm, suha masa 161 kg, sadržaj rezevoara s rezervom 17 l, boje: plava / bijela, žuta, crna cijena: 11.599 €

SUZUKI GS 500 F 2 cilindra, 4 takta, zracno hladenje, 487 cm3, 38 kW (52 KS) pri 7.800 o/min, 55 Nm pri 4.800 o/min, DOHC, SDTV ubrizgavanje goriva, katalizator i SUZUKI PAIR sistem, maksimana brzina 180 km/h, 6 brzina, elektro-pokretac, visina sjedala 790 mm, suha masa 173 kg, sadržaj rezevoara s rezervom 20 l, boje: crna, plava cijena: 6.458 €

SUZUKI GSX-R 1300 Hayabusa 4 cilindra, 4 takta, vodeno hladenje, 1.299 cm3, 129 kW (175 KS) pri 9.800 o/min, 138 Nm pri 7.000 o/min, DOHC, SDTV ubrizgavanje goriva, katalizator i SUZUKI PAIR sistem, maksimana brzina nepoznata, 6 brzina, elektro-pokretac, visina sjedala 805 mm, suha masa 217 kg, sadržaj rezevoara s rezervom 21 l, boje: crna / plava, srebrna / plava, crna / ljubicasta cijena: 13.949,68 €

KRALJ JE STIGAO! Da bi vratio primat najboljeg koji su mu oduzeli GSX-R 1000 dolazi temeljito obnovljen, te jedva cekamo da zajasimo na 166 kg vrhunske mehanike i najsavrsenije elekronike sa samo 180 punokrvnih konja kojih ce imati novi GSX-R 1000 a bit ce predstavljen 13, Septembara na sajmu u Munchenu. Sadasnji podaci govore o povecanju zapremine sa 988 na 999 ccm kako bi se maksimalno iskoristila zapremina na natjecanjima. Provrt i hod povecani su na 73,4 x 53 mm te je i tezina motocikla smanjena na svega 166 kg. Nova asimetricna straznja vilica velikog presjeka i novi okvir, prednja vilica, te novi titanski top iznenadzujuceg je trioval oblika koji su svi ocekivali ispod sjedista, ali i ovaj put je Suzuki prica za sebe pa su nove i oplate zadnjeg kraja u kojem su i postavljeni pokazivaci smjera LED tehnologije i to prinosi manjem otporu zraka te konacno laksem odstranjivanju straznjeg blatobrana. Rezervar za gorivo dobio je nove utore za koljena, kocnice su i dalje s radijalnom celjusti, ali veceg promjera diska sa 300 mm na 310 mm. Naplatci su trokraki sa vrlo tankim perforiranim kracima s full ustedom u pokretih masa a smanjen je i medzuosovinski razmak sa 1410 na 1405 mm i sjediste je nize za 20 mm.

cijena: 14.677,37 €

Motor je super,ali .....!
hehe

RJECNIK BOSANSKOG JEZIKA
1. Picajzla................. Asik buva
2. Kosarkaska sala.......... Basket avlija
3. Kosarkas................. Basket balija
4. Kosarkaski sudija........ Kadija basket balija
5. Tenk..................... Belaj bager
6. Kolt..................... Bubanj kubura
7. Okrugli sto.............. Eglen sinija
8. Humanitarna pomoc........ Hair sevap
9. Snezana.................. Plajvaz sunetlija
15.Komemoracija............. Rahmetli dernek
16.Umrlica.................. Rahmetli poster
17.Citulja................. Rahmetli selam
18.Semafor.................. Sejtan lampa
19.Peder.................... Supak meraklija
20.Diverzantska grupa....... Zulum buljuk
21.Balerina................. Zvrk hanumica
22.Baletan.................. Zvrk hanumice supak meraklija
23.Izvinite,molim vas,nisam Vas dobro razumeo?..... Aaa?
24.Veterinar................ Hajvan hecim
25.Lekar.................... Insan hecim
27.Deda Mraz................ Kijamet amidza
28.balerina................. zvrk hanuma
29.policajac................ pendrek efendija
30.specijalni policajac..... masala pendrek efendija
31.zooloski vrt............. hajvan basca
32.tenk..................... belaj bager
33.batman................... bajro sismis
34.pizzerija................ mindja han
35.pizza capricoza.......... inat mindja
36.kosarkas................. basket balija
37.kosarkasko igraliste..... basket avlija
RJECNIK HRVATSKOG JEZIKA
1. Kurac.................... Milokliz
2. Suprug................... Jebnik
4. Advokat.................. Zajebnik
5. Dosadna osoba............ Odjebnik
6. Bicikl................... Dvokotacno nozno okretalo sa guznim podupiralom
7. Kocijas.................. Visokosjedajuci pod rep gledajuci gospodin
8. Klavir................... Rukopipajuce milodrndalo
9. Gace..................... Dvonogi nabiguz
10.Kravata.................. Okolovratno dopupkalo
11.Svinja................... Milogojno blatobrckalo
.Ovca..................... Okolohisno cetveronozno travocupkalo
13.Cobanin.................. Nadstojnik okolohisnog cetveronoznog travocupkala
14.Tata..................... Mamojeb
15.Telegraf................. Brzoglas
16.Automobil................ Samovoz 17.Tramvaj.................. Munjovoz
18.Ulica.................... Samovoznica
19.Bioskop.................. Slikokaz
20.Televizija............... Slikomicnica
21. Jebivetar............... Zrakoprc
22. Vrabac.................. Zrnojed
23. Petao................... Zoroklik
24. Dipl.Ing.Elektrotehnike. Osvjedodzbeni spretnik munjarstva
25. Monitor................. Prikazbenik
26. Mis (racunarski)........ Nadstolno guromicalo
27. Hard disk............... Cigrasto velepamtilo
28. Hardver................. Tvrdotvorina
29. Softver................. Mekotvorina
30. Prezentacioni softver... Prikazbena mekotvorina
31. Stolica................. Cetveronozno podguzalo
32. Helikopter.............. Zrakomlat
33. Akumulator.............. Munjosprem
34. Kompas.................. Gvozdotezna sjevernica
35. Grom.................... Zrakotres
36. Munja................... Zrakobljes
37. Nevreme................. Zrakotresno zrakobljeskalo
38. Peder................... Otpozadni miloklizni gospodin
39. Televizor............... Slikomicno gledalo
40. Groblje................. Pun kurac pucanstva, a nigdje zive duse
41. Orgazam (muski)......... Miloklizni samostrc
42. Orgazam (zenski)........ A zo, joj!!!
43. Drkanje................. Samosetajuci miloklizni rukodrm
44. Dobra jebacina.......... Napredno otpozadni, jezicno-miloklizni "A zo, JOJ, JOJ, JOJ!!!" samostrcni,
otkotrljajno-zakotrljajni, samostizuci, nogedizuci, "Tak' nam je bilo lijepo!!!" medjunozni ubodak!!!
45. Vakuum.................. Zrakopraz
46. Zajeb................... Samoprc
47. Ispit................... Mozgojeb
48. Nevina devojka.......... Nejebnica
49. Devojka................. Jebnica
50. Iskusna devojka......... Najebnica
51. Udata zena.............. Samojebnica
52. Prostitutka............. Izjebnica
53. Student................. Svejeb
54. Kapetan aviona.......... Nadstojnik zrakoplova
55. Stjuardesa.............. Sisacica milokliza nadstojnika zrakoplova
56. Obicno tucanje.......... Medjunozni miloklizni milobod
57. Svastika................ Tajnojebnica